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ENCONTRO DOS FLATOUTERS!
Este domingo, dia 19 de maio! Vamos sair um pouco detrás de nossas telas e nos encontrarmos no mundo real? Em um lugar onde o tema é o automóvel e há diversão para toda a família?
Pois é pessoal: dia 19 de maio de 2024, no Dream Car Museu em São Roque, faremos um encontro do FlatOut! É uma oportunidade legal de você encontrar com o Juliano Barata, o Leo Contesini e o MAO, e passar um dia com eles em um complexo de diversão automobilística único.
Além do museu, há um shopping e a nova pista de Kart; além de um parque de diversões para os pequenos se divertirem. Além disso, ampla área de estacionamento para a gente estacionar nossos carros e conversarmos sobre eles. Haverá também show de Drift no dia!
O assinante do FlatOut terá desconto na entrada do Museu. A entrada para o evento em si é franca, apenas o estacionamento é pago (R$20 por dia). O evento começa as 10h e vai até as 17h. Ao chegar, mencione que veio para o encontro do FlatOut para estacionar perto da gente.
O Dream Car Museu fica na Estrada do Vinho (Spv-077), 7901 – Canguera, São Roque – SP.
Venha passar o dia conosco!
VW mostra o novo T-cross 2025
Como esperado, o VW T-cross 2025 recebeu um face-lift: agora está mais próximo da versão à venda na Europa. O acabamento interno também melhorou: algo que era alvo de reclamações, quando comparado aos seus rivais atuais, como os da Jeep, por exemplo.
Agora ele é disponível em 3 versões: 200 TSI, Comfortline 200 TSI e Highline 250 TSI. A versão Sense virá num segundo momento. A faixa de preço agora é de R$ 142.990 até R$ 175.990; não houve aumento.
As mudanças externas trazem faróis de LED em novo formato e não há mais luzes de neblina dianteiras. Há um elemento triangular com a luz diurna em LED na vertical. A traseira também é nova, com parachoque novo, e segue o tema do T-cross europeu.
O painel de instrumentos também é novo, mas nem parece: a VW sempre é conservadora aqui. Destaca-se a multimídia no centro, maior e mais destacada visualmente. A marca promete que os materiais são de maior qualidade e que o padrão se elevou. Os painéis de porta tem decoração em tecido e os bancos foram redesenhados. A marca ainda oferecerá um “Pacote Dark”, com itens como teto e rodas escurecidas.
Mecanicamente, é o mesmo carro. Continua o 1.0 turbo tricilíndrico TSI, com até 128 cv e 20,4 mkgf.com transeixo automático de seis velocidades. O Highline recebe o quatro em linha turbo de 1,4 litros TSI, com até 150 cv e 25,5 mkgf. O câmbio é o mesmo transeixo automático de seis velocidades.
Mudanças pequenas, mas esperadas, num carro mirado bem no centro de uma categoria bem competitiva; deve continuar sua carreira de relativo sucesso. Não posso deixar de mencionar ao leitor, na tentativa de ajudá-lo nas escolhas, que na VW existe uma opção logicamente mais interessante com a mesma plataforma e entre-eixos, mesmos motores, mas com porta-malas maior, mais barato e com opção de câmbio manual: o Virtus. Mas quem quer parecer motorista de aplicativo? (MAO)
Alfa Romeo descontinua os Quadrifoglio nos EUA
Quando o atual Giulia Quadrifoglio foi lançado nos EUA, parecia que finalmente alguém ia quebrar a hegemonia dos alemães nesta categoria. Aqui estava um sedã totalmente moderno e bem construído, mas ao invés do sombrio pragmatismo alemão, tinha o brio e a latinidade alegre que só um carro italiano consegue ter. O motor era projetado pela Ferrari, e cantava árias de deixar até Giuseppe Verdi, bem, verdi de inveja.
O único problema a enfrentar era a imagem de coisa malfeita e pouco confiável dos italianos; certamente aqui no passado. Mas uma coisa estranha aconteceu: todos os testes de carros pré-série na imprensa americana diziam que os carros tinham problemas eletrônicos diversos. Coisa que não apareceu na imprensa europeia. Os europeus deram um desconto para a Alfa, ou há algo de mais nefasto nesta história? Não há como saber, mas o fato é que, reforçado o único senão da marca como ainda verdadeiro, seu destino naquele mercado foi imediatamente selado.
Esta triste história americana deste Alfa acaba hoje: a Alfa Romeo está prestes a descontinuar o Giulia e o Stelvio Quadrifoglio nos Estados Unidos. Nunca foi uma ameaça aos M3 e C63 da vida por lá. Uma pena? Bom, podemos enxergar isso de outra forma: os EUA não merecem a Alfa Romeo com V6 biturbo Ferrari.
Mas enfim. O fato é que como despedida, a Alfa Romeo está lançando uma série especial dos carros; o item mais interessante dela é o interior em fibra de carbono vermelha. Os modelos de edição limitada têm o nome “Super Sport”, um revival do aposto usado nos 6C 1500 esportivos dos anos 1920/1930. Como se assinalando luto, o triângulo onde se insere o famoso Quadrifoglio Verde é preto pela primeira vez em sua longa história centenária.
O Giulia Quadrifoglio vem com um teto de fibra de carbono e rodas de 19 polegadas, enquanto o SUV Stelvio vem com rodas de 21 polegadas. Ambos os estilos de carroceria vêm com pinças de freio pretas e sistema de escapamento Akrapovic com acabamentos em fibra de carbono. Os retrovisores também são em carbono, assim como o Splitter dianteiro do Giulia.
No interior, a Alfa Romeo aplicou fibra de carbono vermelha no painel, console central e placas das portas. A marca italiana menciona que as peças tem “efeito 3D”, e para combinar, os bancos tem também costura vermelha. A série é limitada a 275 exemplares do Giulia e 175 unidades do Stelvio.
De resto, é o mesmo carro, e ele é espetacular. Com seu musical V-6 a 90° biturbo de 2,9 litros e tração traseira, o Giulia Quadrifoglio tem um som, uma aura, uma vibração staccato, que segundo uma revista americana, “envergonha a maioria dos rivais”. Além de sua personalidade vibrante, é também forte de verdade: 505 cv e 61 mkgf.
O Giulia Super Sport custa a partir de US$ 88.365 nos EUA e o Stelvio Super Sport custa US$ 95.965. RIP. (MAO)
Bricklin está de volta.
Malcolm Bricklin era um empresário americano; notadamente fundou a Subaru of America, Inc. em 1968, trazendo a marca hoje de grande sucesso para os EUA. No início dos anos 1970 uma onda de preocupação com segurança passiva varreu o primeiro mundo, e Bricklin resolveu fazer algo à respeito disso.
O seu Bricklin SV-1 era um carro esporte de dois lugares, mas era voltado à segurança além de velocidade. O nome SV-1 era uma abreviatura de “Safety Vehicle-1”. Era um carro de fibra de vidro, mas tinha um rollcage integrado, portas asa-de-gaivota, e para-choques que absorviam impactos. Usava um Ford V8; não foi um sucesso, produzido no Canadá somente por um ano de 1974 a 1975. Mas ficou famoso na imprensa, na época, por seu desenho interessante e sua condição de “veículo seguro”.
Qual o motivo de contar isso? Bem, a Bricklin está de volta. E como não poderia deixar de ser em 2024, com um carro elétrico. Deleite seus pobres olhinhos no novo e “revolucionário” Bricklin 3EV.
O carro apareceu pela primeira vez em 2020 como uma renderização. Agora a empresa Visionary Vehicles está mostrando um protótipo do 3EV em ação. Os detalhes ainda são escassos, mas sabemos que é um carro elétrico de três rodas que utiliza uma bateria montada centralmente entre as longarinas da estrutura. A potência é desconhecida, mas o site promete “desempenho excelente” junto com uma “experiência de direção luxuosa”. Parece que há um único motor elétrico na frente e bateria central.
Não há detalhes de potência, velocidade de carregamento de bateria, peso do veículo ou trem de força, mas a empresa diz que a autonomia será de “mais de 440 km”.
De acordo com a empresa, o Bricklin 3EV é “projetado por designers de carros de corrida”. Parece que a Panoz, famoso fabricante americano de carros de corrida e de rua, está envolvida, bem como Mike Vetter e o designer Andreas Haase.
O carro é, bem… esquisito pacas, vamos falar sério. Não lembra nada o Bricklin SV-1, além das portas diferentonas (e nem são as mesmas asa de gaivota). Tem uma roda só atrás, e o desenho sinceramente não parece profissional.
Mas se as previsões da empresa se concretizarem, não será caro demais. A Visionary Vehicles afirma que o 3EV terá um preço inicial de US$ 28.980, ou R$ 148.957 no câmbio de hoje. Mas ainda não há menção sobre quando estará disponível. Vamos ter que esperar para ver. (MAO)
EUA impõem sobretaxas para carros elétricos chineses
Quando os carros elétricos começaram a ser impulsionados pelas forças que movem o mundo, há cerca de 10 ou 15 anos, meu ceticismo aguçado me deixou desconfiado. A quem interessava mudar assim tão rapidamente o padrão da indústria automobilística?
Os carros elétricos, até então, me lembravam o cinema 3D, uma tecnologia que estava em alta na época: ambos já haviam sido tentados algumas vezes na história, mas nunca convenceram muita gente e, por isso, saíram de cena em favor de algo não necessariamente melhor, mas, sem dúvida alguma, mais adequado às demandas do público.
Então o Al Gore apareceu dizendo que o gelo da Antártida iria sumir durante verão até 2029 (ou até 2014, na hipótese mais alarmista) e, de repente, os carros elétricos voltaram à cena como a única solução possível para o transporte fazer sua parte na prevenção da catástrofe climático-ambiental. Não seria pela ciência tornando os motores mais eficientes. Seria pela ressureição de uma tecnologia morta que, com muito investimento e pensamento positivo, funcionaria desta vez, em sua quarta tentativa.
Quem acompanha o FlatOut com alguma assiduidade sabe de onde veio a ideia de usar o carro elétrico: da possibilidade, a mãe da necessidade. A história completa, recheada de boas-intenções, está nesta matéria de 2022, intitulada “Quem ressuscitou o carro elétrico?”. Leia sem pensar em teorias conspiratórias, por favor.
Peço isso, porque, na maioria das vezes, motivações são muito mais mundanas, quase fisiológicas. Digo tudo isso, porque depois de alguns anos desde meu questionamento, em contato com um experiente engenheiro da indústria automobilística que a maior barreira de entrada no ramo dos automóveis é o desenvolvimento dos motores. A indústria de “kit cars” do Reino Unido é um exemplo disso: as pequenas (às vezes minúsculas) fabricantes desenvolvem chassi e carroceria, mas o motor é fornecido por uma grande fabricante. Os EUA até fizeram uma legislação nacional para auxiliar esse tipo de fabricante, o “low volume manufacturers act”. Motores modernos exigem ferramental complexo, tecnologia avançada e, acima de tudo, muitas horas de testes e desenvolvimento e homologação — tudo a um custo inacessível para um pequeno fabricante.
Mas o que aconteceria se você removesse esse fator de complexidade da fabricação do automóvel. Se um carro pudesse ser feito inteiramente com componentes fornecidos por terceiros, extremamente confiáveis e duráveis, reduzindo o custo de testes e homologação? A barreira de entrada seria mais baixa.
Em um primeiro momento, achei que os carros elétricos eram coisa da indústria automobilística euro-americana. Os chineses haviam aprendido a fazer carros competitivos, então avançar alguns passos, tecnologicamente falando, seria uma forma de se manter à frente deles. Mas agora está claro que era o contrário: o carro elétrico beneficia fabricantes novatos. Nem precisa pensar na China — como eu disse, deixe as teorias conspiratórias de lado —, pense na Tesla e na Rimac.
O efeito colateral é que os chineses, como tudo o que fizeram desde sempre — do papel à pólvora, da fundição de ferro aos microchips — entraram pra valer no segmento e dominaram o negócio. Com os carros elétricos não foi diferente. A oportunidade trouxe a possibilidade e, dela, a necessidade. Os carros chineses são 60% dos carros elétricos vendidos em todo o mundo. É um número expressivo e impressionante visto isoladamente. Afinal, a cada 10 veículos elétricos vendidos no mundo todo, seis são chineses. Em contexto o número impressiona menos, pois eles representam 6,5% dos carros vendidos em todo o mundo.
Mas, considerando que alguns países impuseram um prazo final para a venda de veículos de combustão interna, será apenas uma questão de tempo para que a China domine 60% do mercado global de automóveis — se nenhum outro país tentar conter essa expansão chinesa.
É por isso que os EUA acabaram de anunciar uma medida protecionista, na forma de aumento de impostos, sobre os veículos elétricos produzidos na China. A justificativa é a mesma de toda medida protecionista: “os subsídios do governo chinês garantem que as fabricantes locais não precisem das margens das quais dependem as fabricantes estrangeiras, dando a elas uma vantagem injusta no mercado global”, disse o presidente americano Joe Biden. “Os trabalhadores americanos podem trabalhar mais e vencer a concorrência, desde que a competição seja justa. Por muito tempo, ela não foi justa. Por anos o governo chinês despejou dinheiro público nas fabricantes chinesas, e isso não é concorrência, é trapaça”, disse Biden.
Os impostos serão instituídos gradualmente até 2026. A medida tem a ver também com a disputa eleitoral americana, que acontece neste ano e tem uma disputa entre Joe Biden e Donald Trump sobre “quem é mais durão com a China”, mas o efeito prático da sobretaxação americana dos carros chineses é não será apenas a proteção dos carros europeus, japoneses e americanos, mas também deverá conter a adoção dos carros elétricos pelo público americano. Os EUA têm a segunda maior frota de automóveis do planeta (atrás da China, somente), mas os elétricos correspondem a apenas 3% destes veículos, cerca de 420.000 unidades — ou 10% da frota de elétricos da União Europeia. (Leo Contesini)
Será que e Porsche está mesmo preparando um 911 Turbo RWD manual?
Ok, eu sei que a Porsche já faz um 911 turbo manual com tração apenas na traseira. Desde a atualização da geração 991 (991.2), quando o 911 abandonou os motores aspirados em favor de um novo 3.0 turbo, todo 911 com tração traseira e câmbio manual é um “911 turbo rwd manual”. Mas você está no FlatOut, então sabe que o turbo com o T maiúsculo significa o modelo Turbo do 911, que desde a geração 996 passou a ser oferecido somente com tração integral, deixando para trás a alcunha “Widowmaker” (ou “fazedor de viúvas”).
Mas… parece que essa história pode mudar. Parece que a Porsche, depois de apontar para o futuro com o 911 Hybrid, que chega daqui a menos de duas semanas, irá acenar ao passado com uma versão de tração traseira e câmbio manual do 911 Turbo, como ele era no princípio e deveria ser agora e sempre.
Por ora são apenas rumores que começaram a circular no fórum Rennlist, dedicado aos modelos da Porsche e que reune, além de fãs, proprietários bem-relacionados com a marca. Relações boas a ponto de eles terem informações não-públicas. E um destes proprietários, identificado apenas pelo apelido “silversurfer”, diz que o Turbo da atualização do 911 (992.2) terá somente a opção de tração traseira e câmbio manual.
Embora algumas publicações não vejam sentido nessa possibilidade, ela faz sentido, se considerarmos o pacote do 911 Hybrid e a atual oferta do GTS e do GT3. Isso, porque o 911 Hybrid terá tração integral com o sistema elétrico controlando um dos eixos, e certamente terá o câmbio PDK de 8 marchas devido à integração eletrônica com a metade elétrica do powertrain. A potência combinada o colocará próximo do atual 911 Turbo, atualmente oferecido apenas com a caixa PDK. Até o ano passado a Porsche mantinha o 911 Sport Classic, série especial que tinha exatamente as características deste suposto 911 Turbo RWD manual, porém com menos potência (550 cv ante 580 cv do Turbo).
Dizem que a potência reduzida do Sport Classic visava preservar o câmbio de seis marchas, mas isso é algo questionável, porque a redução de potência foi de 5% e, sinceramente, não acho que a Porsche não pudesse viabilizar um câmbio que tolerasse 5% mais potência. Além disso, o que seria do 911 Turbo com o Sport Classic oferecendo exatamente o mesmo motor e potência, porém com a pureza da tração traseira e do câmbio manual? Melhor fazer uma série especial limitada (e lucrativa) com menos potência.
E para quem acha que a Porsche estaria matando a possibilidade de mais uma série especial limitada e lucrativa, bem… ela já fez isso antes. Lembra do 911 R? Ela “quebrou” os especuladores e flipadores transformando o 911 R na versão de série GT3 Touring, que existe até hoje.
Claro, como são apenas rumores vazados a um cliente especial, é possível que a informação tenha sido subentendida. Todo jornalista automobilístico sabe como é… os insiders não podem falar muito por questões éticas ou contratuais, então às vezes é preciso pescar nas entrelinhas. É possível que o que o “silversurfer” ouviu de alguém da Porsche seja algo ligado aos planos de um novo Sport Classic, igualmente limitado. Mas, se eu fosse apostar em algo, consideraria fortemente a situação do 911 Turbo básico com a chegada do 911 Hybrid e pensaria como um gestor de marca que tem dois produtos muito parecidos, ainda que tão diferentes. (Leo Contesini)