o que faz um carro agradavel ao se dirigir  nao  definitivamente nao e um motor forte em todas as rotaçoes  embora isso sempre ajude a melhorar qualquer carro  nem muito menos detalhes de funcionamento  como resposta de pedais  cambio  etc  ainda que  se essas coisas forem boas  obviamente  tambem ajudem   [caption id= attachment_345657  align= aligncenter  width= 999 ] civic  o inicio[/caption]  eu tenho minha propria teoria no assunto  que ja vou dividir com voces  mas antes  um inevitavel disclaimer  claro que  como toda regra  exceçoes existem; eu ja dirigi alguns carros que nao chegam nem perto desta definiçao  mas que amei de paixao  e toda regra  tambem  existe apenas ate a gente descobrir que existem ideias melhores; lei nao e imutavel  apenas algo que acordamos fazer de certa forma  como sociedade  nao somos alemaes aqui  vale questionar lei  se ela parece errada   mas enfim  eu acredito que a melhor sensaçao que um carro pode dar e a de tornar se uma extensao de nos  todo mundo ja sentiu isso alguma vez na vida  dirigindo; os movimentos sao naturais que nao se pensa mais  e voce e o carro parecem uma so coisa   [caption id= attachment_345655  align= aligncenter  width= 999 ] accord  1978  um civic plus size  para americanos [/caption]  para que isso aconteça  eu acredito que a sensaçao de se mover completamente junto com o carro e essencial  a posiçao de dirigir  os bancos rigidos e suficientes para isso  e a forma como o carro e coeso  e suas suspensoes controladas  permitem isso  um banco com molas estraga muito da sensaçao; um carro com chassi separado dificulta sobremaneira isso tambem; suspensao mole demais tambem  voce e o carro tem que se mover como uma so coisa  sob controle e sem amplitudes exageradas de movimento da suspensao transmitidos a voce  como se voce fosse fisicamente soldado a ele   a outra coisa e a direçao  como controle primario do carro  deve transmitir o que ocorre no chao de forma clara e inequivoca  nao precisa ser hiperativa para isso  nem  na verdade  precisa  precisa ser comunicativa  a carga no pneu tambem deve ter reaçao progressiva no volante   [caption id= attachment_345672  align= aligncenter  width= 980 ] o prelude 1978  o accord esporte[/caption]  junte esses dois  e se tem um carro agradavel por definiçao  ate vans altas  anatema de carro esporte  sao agradaveis quando sao assim   junte isso a um carro confiavel e bem feito  e que nao consuma combustivel acima da media da categoria  e o sucesso de vendas e quase garantido  prometo  viu  nao e muito dificil  e a maioria da industria hoje consegue esta forma basica de carro agradavel; a diferenciaçao ocorre a partir dai  e nao existe mais lixo  ou quase; lembre que toda regra tem exceçao     mas nao foi sempre assim  quando a honda chegou nos eua nos anos 1970  a maioria dos carros americanos ainda tinham chassi separado  e a noçao de confiabilidade americana eram motores e chassis que duravam para sempre; os carros precisavam de oficina para resolver todo o resto constantemente  nao e a toa que ela principalmente  mas todos os outros japoneses tambem  facilmente tomaram o mercado feito fogo em relva seca no verao de brasilia     o prelude o primeiro sucesso da honda nos eua foi o civic; entao um minusculo carrinho na categoria de um fiat 147  que chegou la com desenho de fiat 147  mcpherson na frente  com pinhao e cremalheira  freios a disco e pneus radiais  e motor transversal e traçao dianteira  tudo raro nos eua de 1972  mas qualidade e durabilidade de mercedes benz  quando chegou la em 1972  a crise do petroleo fez seu consumo baixissimo altamente desejavel; uma vez dentro daquelas  caixinhas japonesas de tortura  por causa do baixo consumo  os americanos descobriram tudo que descrevi na introduçao  novidade para eles  nunca mais voltaram atras     em 1976  resolvem que e hora de um carro maior para os americanos grandoes  o accord aparece em 1976 como um civic maior  um hatchbach com entre eixos de 2380 mm ao inves dos 2 200 mm do civic  e pesando 900 kg ao inves de 700 kg  no lançamento  tinha apenas 80 cv de seu 4 em linha ohc     prelude nasceu como um cupe do accord  em 1978  a primeira geraçao era obviamente isso  ainda que o entre eixos fosse reduzido para 2320 mm  e o seu peso apenas ligeiramente reduzido para 870 kg  no japao recebeu um motor maior de 3 valvulas por cilindro  1751 cm³ e 90 cv  opcional  mas nos eua  permanecia o motor do accord     a ideia era boa  mas ainda nao totalmente realizada aqui  se o comportamento dos honda era quase algo que podia ser chamado de  esportivo   apesar do desempenho tradicional  medido em linha reta  fosse baixo  um cupe esportivo poderia atrair ainda mais clientes  meio como todos os europeus sempre fizeram  do karmann ghia aos mg  dos alpine a110 aos alfa romeo gtv  faltava um pouco mais de vontade aqui  fosse no desenho da carroceria  como o karmann ghia   fosse no desempenho mais ampliado  como o alpine e mg    [caption id= attachment_345685  align= aligncenter  width= 999 ] segunda geraçao[/caption]  na geraçao seguinte do prelude  a segunda  de 1982 1987  realmente tudo nesse sentido melhorou  em relaçao a sofisticaçao mecanica e desempenho  mas ainda era algo discreto; os japoneses ainda nao mostravam tudo que poderiam ser  o desenho ainda era totalmente  accord cupe   mas ambos tinhas farois escamoteaveis e frente baixa  pelo menos     o novo prelude crescera como o carro que lhe cedia a plataforma  o accord agora tinha entre eixos de 2600 mm e era um seda de 4 portas basicamente  apesar de ainda existir o hatchback 2 portas ; o prelude media 2451 mm de entre eixos  agora finalmente  pelo menos no japao e europa  um carro realmente veloz  pesando menos de 1100 kg  e com um opcional 2 0 dohc de 160 cv no japao  jdm   e 140 cv na europa  era realmente um carro veloz para a epoca  nos eua  porem so teve motores ate 110 cv no maximo   [gallery ids= 345682 345683 345662 345684 345667 345687 ]  e tinha  em comum com o accord  suspensoes sofisticadissimas  na frente  a suspensao era compacta como uma mcpherson  mas tinha um braço superior que efetivamente o tornava um duplo a sobreposto; atras colunas tambem parecidas com mcpherson  mas com dois braços inferiores  fazia efetivamente um braço arrastado  ou uma variaçao do chapman strut  uma sofisticaçao incrivel  que hoje  por exemplo  nao existe mais praticamente  nem na honda     terceira geraçao  honda mostra a que veio   apesar do estilo ainda ser classico e conservador  o prelude seguinte dava mais passos adiante em sofisticaçao  primeiro  sua frente  que continuava baixa e com farois escamoteaveis  era agora diferente do accord  finalmente fazendo o cupe se diferenciar do mais formal seda     as suspensoes eram ainda mais sofisticadas  duplo a sobreposto nas quatro rodas  usando colunas mola amortecedor parecidas com as mcpherson e braços de desenho engenhoso  para geometria perfeita e baixa ocupaçao de espaço no veiculo  o motor foi inclinado para tras em 18°  o que possibilitou um capo 30 mm mais baixo do que na geraçao anterior     e finalmente os eua ganhavam tambem um motor 2 0 dohc 16 valvulas; uma sensacional e divertida unidade de 140 cv  como quase nao houve aumento de peso apesar do aumento do entre eixos para 2565 mm  o carro era realmente excepcional  e  nao custa esquecer  com confiabilidade e solidez de construçao total     tambem tinha um cx baixo  0 34  e as tradicionais finas colunas estruturais  e a linha de cintura baixa que era tradiçao honda  eram mantidas com o uso de aços de alta resistencia nas colunas  mas a maior inovaçao do prelude veio nesta geraçao  uma direçao nas quatro rodas  mecanica     a parte mecanica e que pretendia ser o pulo do gato da honda; outros tipos de direçao  de controle eletronico  ja estavam sendo usados em teste pela nissan por exemplo  mas a honda acreditava que seu sistema seria mais barato e universal  era baseado numa segunda caixa de direçao na traseira  acionada pela dianteira  o sistema trabalhava a partir de angulo de esterçamento  pouco esterçamento  as rodas traseiras acompanhavam as dianteiras  mas com angulo menor; gire mais de uma volta  e as rodas traseiras esterçam opostas as dianteiras  para ajudar estacionar     a ideia era boa  e funcionava extremamente bem para a manobra de mudança de faixa  nesse tipo de manobra o prelude 4ws era mais rapido que qualquer carro  corvettes e porsches inclusos  mas o resto do tempo  alem de piorar a resposta da direçao  essas respostas nao eram nada intuitivas  a inercia do sistema  com tantos eixos e duas caixas para acionar  mesmo com o auxilio hidraulico  era dificil de gerenciar  como sabemos  o sistema eletronico e o que se estabeleceu como ideal  e mesmo assim  o conceito de direçao nas quatro rodas continua controverso  ha quem ame  ha quem odeie   [gallery ids= 345691 345692 345689 345690 345666 ]  mas era o inicio do que aconteceria nos anos seguintes  os japoneses eram agora os lideres de tecnologia  e durante os anos 1990  mostrariam isso veementemente     quarta geraçao  no brasil   chegamos entao a geraçao do prelude que e mais comum aqui no brasil; a que veio em alguma quantidade oficialmente depois da liberaçao das importaçoes em 1990; esta nova geraçao apareceu em 1991     esta geraçao foi a unica que realmente desatou as amarras do estilo  era um desenho so seu  um cupe sem medo de ser algo especial  com pouco em comum com os accord  o painel de instrumentos foi controverso como toda inovaçao  uma faixa preta que quando se ligava o carro  mostrava que tinha instrumentos ali  era realmente bonito e diferente     o entre eixos reduziu um pouco para 2550 mm; o carro ainda assim  com o aumento inevitavel do conteudo  ficou mais pesado  quase 1300 kg  distribuidos 58% na frente  42% traseira  a direçao nas quatro rodas  ainda um opcional  agora tinha controle eletronico e era menos esquisita no uso  continuava a sofisticada suspensao do modelo anterior     o carro  agora vendido mundo afora  teve um monte de motores disponiveis  todos de quatro cilindros em linha  cambio era manual de cinco marchas ou automatico  o mais potente motor montado nestes preludes foi no modelo sir vtec japones  um dohc vtec de 2157 cm³ com 200 cv  e que girava ate 8700 rpm     aqui no brasil recebemos versoes s e si  entre 1992 e 1997  o s deslocava 2156 cm³  era tambem dohc/16v e dava 137 cv; a si  vinha com o motor h23a1  com 2259 cm³  2 3 litros   160 cv e 21 6 mkgf   a velocidade final real era de 215 km/h e aceleraçao de 0 a 100 km/h era em 7 7 segundos  um carro realmente interessante     o fim   o mundo  como sabemos  nao e mais dos cupes esportivos relativamente baratos  baseados em carros de alta produçao  como era o prelude  hoje o mercado caminha para a singularidade suv  e os baixos volumes so parecem funcionar a preços exorbitantes     o prelude de quarta geraçao nao vendeu bem; talvez uma reaçao de seus tradicionais compradores ao estilo diferente  tambem falhou em achar novos clientes; a realidade e que nao pareceu uma manobra boa para a honda     a geraçao seguinte  a quinta  duraria de 1997 a 2001  mas seria a ultima  o desenho  apesar de limpo  de otimas proporçoes  e bonito  era um retorno ao prelude tradicional  nao quebrou nenhuma tradiçao ou impressionou ninguem   a formula de sucesso anterior retornava  talvez em sua melhor encarnaçao  mas como sabemos  era um mundo sem lugar para ele     no mundo de hoje onde todo mundo so parece viver com mais de 300 cv  e os desenhos sao cada vez mais rebuscados e ofensivos  e ao mesmo tempo nao ha mais quase lugar sobrando para cupes assim  parece que a perda nao foi grande   manco   diriam  dos preludes de 160 cv  mas um carro realmente agradavel  sabemos  nao precisa de mais que isso  pena que cada vez menos pessoas conseguem enxergar isso