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Car Culture

Os carros mais interessantes feitos para driblar impostos

Muita gente acha que dinheiro é o objetivo final de todo mundo. Mas todo político sabe que a psicopatia de ir atrás do dinheiro antes de tudo é para amadores; se você realmente quer ficar doidão na melhor droga que existe, o que você realmente precisa é de poder. Dinheiro é necessário para manter o poder, mas só dinheiro não dá poder muito além dos seus empregados e fornecedores; um megalomaníaco de verdade não pode sobreviver apenas com grana. Poder é o que vira.

Todo político ou governante, depois que conseguiu o tal poder, porém, inevitavelmente precisa de grana para mantê-lo; quanto mais, melhor. Prestar serviços a população, sim, claro, se não tiver outro jeito. Mas é nos sistemas, nas repartições, nas burocracias, nas leis e normas e seus mecanismos de policiar essas leis e normas que o poder cresce, floresce, se torna gigantesco e delicioso.

Criar normas e leis e impostos e métodos de se cobrar e pagá-los cada vez mais complicados e impossíveis a não ser para os iniciados prende todo mundo na teia do poder. Chegam a o cúmulo de pedir de nós mesmos uma declaração anual de quanto devemos em imposto. Mas eles sabem quanto devemos, e se declaramos errado, com requintes de crueldade, imediatamente somos chamados a rever a declaração. Crueldade e trabalho inútil faz parte da estratégia do poder para nos mostrar nossa impotência frente a ele.

Não é á toa que todo governo já criado na face da terra, seja de direita, esquerda, norte, sul, leste ou oeste pode discordar de tudo na esfera das ideias, mas concorda de forma absoluta de que o poder deve ser mantido a todo custo, e os impostos tem que ser cobrados de forma eficiente. Todo resto é secundário. E desde que apareceu no início dos anos 1900 como algo realmente popular, o automóvel se tornou algo a ser controlado, e taxado, bem de pertinho.

Claro; é uma extensão de nós, seres humanos. O automóvel é uma máquina maravilhosa pelo simples motivo de que amplia nossa capacidade de ir e vir, de uma forma independente e autônoma. Amplia nossa liberdade e horizontes; nos torna móveis como nunca seríamos sem eles. Para governos, uma ameaça a ser controlada e taxada tão veementemente como os humanos em si. Liberdade é antítese do governo; governos por definição governam. Como deixar esse povo aí andando para todo lado, sem controle ou supervisão, sem… governo? Residência é melhor que seja fixa, comprovante impresso necessário para tudo, e estar estático é a condição ideal.

Mas se não conseguem nos controlar em nossa capacidade de se mover (ainda), se não conseguem controlar nosso movimento de pertinho, pelo menos vão taxar esses tais automóveis de forma absoluta. Desde o começo, taxar automóveis se mostrou uma atividade extremamente lucrativa. Na verdade, é uma fonte infindável de receita, seja em impostos, seja em multas, seja em estacionamento, seja em licenças cada vez mais caras para se conduzir e se manter conduzindo, seja em impostos diversos na sua cadeia produtiva. A liberdade que o automóvel proporciona só é tolerada por ele ser também uma galinha dos ovos de ouro.

Mas divago; o fato é que, ao taxar o automóvel, os governos sempre e principalmente se concentraram em tamanho de motor. Parecia o método mais lógico: quanto maior o motor, mais caro o carro, mais dinheiro é possível extorquir de seu dono. Esses impostos aparecem de duas formas: impostos para licenciar o uso nas ruas, em forma de taxa anual, ou imposto direto, em cima do preço de venda. Das duas formas, o efeito é o mesmo: cria limites artificiais de deslocamento para os automóveis. Não importa se num dado veículo um motor de 2,2 litros ficaria melhor, mais potente, econômico e menos poluente; a lei coloca imposto maior para acima de 2 litros? Terá dois litros então.

No início, quando não se entendia muito bem como carros funcionavam, era ainda pior: vejam o caso da potência fiscal inglesa. Criado pelo Royal Automobile Club a pedido do governo inglês em 1910, para dar um parâmetro crescente de imposto para carros mais potentes, determinava que um carro de 7CV fiscais pagasse £7,00 por ano, e assim por diante. Mas a fórmula para calcular a tal potência fiscal era incrivelmente idiota vista de hoje: levava apenas em conta o diâmetro dos pistões e o número de cilindros.

Por décadas, carros ingleses tiveram curso de pistão exagerado para compensar o diâmetro baixo necessário para baixa taxa anual. Por causa disso, e carro estrangeiros mais bem-projetados, com o diâmetro maior de pistões, não vendiam bem na ilha. E exportar da ilha para fora, era difícil. Na França existiu por décadas sistemas de potência fiscal também, com fórmulas diferentes, mas igualmente uma aproximação estranha para a potência/cilindrada.

Limitar por cilindrada, porém, não é menos irracional. Mesmo aqui e hoje existem motores 1.0 turbo mais caros que um 2.0 aspirado de potência semelhante, sua existência justificada por legislação que cobra menos imposto. Este tipo de legislação baseado em deslocamento é extremamente comum, apesar de tão arbitrário e ultrapassado quanto as tais potências fiscais eram no passado.

Em muitos lugares é substituído, hoje em dia, por normas de emissão e consumo: faz mais sentido, mas são terríveis para validar, fazendo processos caríssimos, com centenas de protótipos e testes, e um custo exorbitante. Mas o velho sistema de deslocamento como parâmetro de imposto continua ditando como são nossos carros, e pior: legislações que nem são de nosso país.

Já parou para reparar como todos os V8 biturbo alemães modernos todos deslocam 4 litros? Como quase todo quatro-cilindros turbo deles é de dois litros? Como todo mundo parece criar motores com incrementos de 500cm3 hoje, todos turbo? Sem alguma regra para fixar isso, imagina-se que alguma variação aconteceria.

 

Mas o maior mercado do mundo hoje é a China, e lá existe uma tabela crescente de imposto para carros novos baseado em deslocamento, começando com 16,7% para os motores até um litro, e daí em diante em faixas até 1.5, 2.0, 2.5, 3.0, 4.0 e por fim acima de quatro litros. Assim, um V8 de quatro litros paga 38,1%, mas um de 4,1 litro paga 51,1% de imposto embutido no preço de venda, na China. Continuamos vivendo limites criados por burocratas, mas agora, de outros países de mercado maior que o nosso. Nos vendem como economia e emissão, mas o downsizing vem de novo de imposto, como sempre.

Há também o ambiente de competições ajudando a dar limites de cilindrada. Hoje é menos influente nas ruas, mas costumava ser fator importante, homologar cilindrada para competição. Aqui o objetivo é segurar a velocidade crescente diminuindo o tamanho do motor.

Fiat 500, 1936: um carro inteiro desenhado para ter 500cm3.

O que isso tudo criou foram potências específicas sempre maiores, apenas. Por um lado, foi bom; ajudou o desenvolvimento do motor a combustão interna até o patamar elevadíssimo de excelência que se encontra hoje. Certamente um efeito colateral indesejado por legisladores em geral, mas que aconteceu. E por isso hoje vamos festejar isso um pouco. Listando alguns dos carros mais incríveis que já existiram para evitar impostos, taxas, ou limites arbitrários de deslocamento. Sonegar imposto é crime, mas usar o sistema para subverter sua intenção original, além de legal, é deliciosamente subversivo. Com vocês, em ordem cronológica, os 10 mais interessantes carros criados para fugir de impostos.

 

Austin Seven (1922)

A ideia aqui é falar de carros de alta performance, interessantes mesmo com motores pequenos determinados por legislação. Mas é impossível não falar do primeiro carro criado em função de legislação, por completo: o Austin Seven. Mesmo que seja pelo motivo que os Seven são a base da indústria de competição inglesa, e da Lotus e tantos outros fabricantes famosos. O Seven é a gênese do entusiasmo inglês por automóveis, de verdade; um pequeno carrinho divertidíssimo, e eminentemente modificável.

Criado para as novas regras do “horsepower tax” por Sir Herbert Austin e Stanley Edge sem autorização da Austin (então em administração judicial), o Austin 7 era diferente de tudo até então. Minúsculo, foi um dos primeiros carros criados a partir do pacote interno, dos passageiros: feito para dois adultos e duas crianças. O motor era um pequeno 4-em-linha de válvulas laterais e 700 cm³ inicialmente, mas logo seria aumentado para 750, número que manteve até o fim de sua longa vida. Foi um imediato sucesso, um carro de verdade em miniatura, que rapidamente acabou com a indústria de “Cyclecars”, e causou severo golpe à de motocicletas e de sidecars. E, girador e fácil de preparar, além de barato, se tornou um motor de corrida popular.

Issigonis e seu Lightweight special: Austin 750.

A Lotus começou com pequenos Austin Seven modificados por Colin Chapman e seus amigos, para competir em trials e no “750 Club”, que promovia competições com motor do Seven. Sir Alec Issigonis criou seu famoso “Lightweight special” para competir no clube antes de usar o que aprendeu ali no Mini original de 1959. A indústria de competição inglesa, hoje famosa, deve muito do seu início ao pequeno Austin.

 

Alfa Romeo GTA 1300 Junior (1968)

Tudo bem: o GTA não foi criado por causa de imposto, e sim para competir numa categoria da FIA. Mas o sedã Giulia tipo 105 tinha desde 1964 uma versão 1300cm3 por causa de imposto, e logo surgiria a versão esportiva 1300ti, deslocando 1290cm3 (74 × 75 mm, praticamente quadrado. o motor era o famoso quatro em linha Twin-Cam, que aqui dava 82cv a 6000rpm, uma fábula para um motor tão pequeno então. O cupê GT 1300 Junior aparece no mesmo ano com 90cv e capacidade para chegar a mais de 160 km/h: no topo da categoria. O Spider também receberia o motor Junior 1300.

O Junior Z

O Alfa Romeo Junior Z de 1969, um cupê de produção limitada criado pela casa Zagato, foi o ápice do 1300 Junior de rua, com 103cv e 180km/h de final. O GTA 1300 Junior afinal de contas teoricamente era um modelo oferecido ao público normalmente, mas na realidade, a vasta maioria já saía da fábrica direto para a Autodelta de Carlo Chiti, que a modificava para competição.

O GTA 1300 Junior era baseado no GT 1300 Junior, mas com o tratamento GTA de competição, o A aqui significando “Alleggerita”, aliviado. Seu motor não era baseado no motor dos Junior, mas sim no motor da GTA 1600 com curso mais curto (67,5 em vez de 82 mm). Era um motor de duas velas por cilindro, bravo, que dava oficialmente 110cv na versão “stradale”, em um carro com janelas de plexiglass, componentes em magnésio no motor, e rodas leves de competição. Com injeção mecânica, a Autodelta conseguia 165 cv deste motor em competição. Apenas 450 foram produzidos.

 

Citroën SM (1970)

A França foi o berço do automóvel, e, principalmente, do amor pelo automóvel. Até a segunda guerra mundial era casa de um sem fim de GT’s de alto desempenho, de Bugatti a Delage, de Delahaye a Talbot. Mas no pós-guerra tudo isso acaba, por causa de, pode se adivinhar, impostos. A taxação estatal praticamente torna impossível vender qualquer coisa acima de 2,7 litros quando chegam os anos 1970. O 2CV era o exemplo da nova França: carros populares interessantíssimos, mas viabilizados apenas pelas baixas taxas aplicadas a seus motores minúsculos.

Mas a Citroën, na sua fase de maior sucesso, ao fim dos anos 1960 decide que fará novamente um GT francês de primeira linha. Para isso acaba inclusive comprando a italiana Maserati, que produz o V6 DOHC de alumínio para esse novo GT mega tecnológico, com tração dianteira e suspensão hidropneumática. O deslocamento, claro, é mantido no limite máximo da faixa de imposto: 2,7 litros.

O Citroën SM é um dos mais fantásticos, originais e diferentes carros já criados, com um fantástico motor Maserati V6 de 174cv e toda a tecnologia e futurismo visto de 1970 que era a Citroën. Mas chegou na hora errada: bem no meio de sucessivas crises do petróleo, e crescimento nas legislações de emissão nos EUA. Eventualmente subiu a cilindrada para 3 litros, basicamente para ajudar exportação (não vendia nada na França mesmo), mas ajudou o caminho do fim da marca, que acaba comprada pela Peugeot em 1975.

Maserati Merak 2000GT: motor do SM, de novo reprojetado por causa de imposto.

O motor do SM é modificado de novo por causa de impostos mais adiante, em 1977; a Maserati, agora nas mãos de Alejandro deTomaso, cria o Merak 2000 GT, com dois litros e 170cv a 7000rpm. Tudo para evitar a nova taxa italiana para carros de mais de dois litros. O que nos leva ao carro seguinte.

 

Lamborghini Urraco P200 (1971)

Na Itália dos anos 1970, carros acima de dois litros passaram a pagar mais imposto (na compra do carro, 19% para abaixo de 2.0, 38% acima), e uma série de carros interessantes com dois litros existiram por isso. Principalmente numa época em que Ferraris e Lamborghinis ainda pretendiam vender carros relativamente baratos.

O primeiro dessa lista é o Urraco. Um Lamborghini criado para competir com o Maserati Merak e o Ferrari Dino, tinha invés dos V6 DOHC destes, um V8 SOHC minúsculo. Vinha inicialmente numa versão 2.5 litros para exportação, o P250, mas no mercado local, as vendas se concentravam no P200: com quatro Webers duplos, era uma pequena joia suave e giradora que dava 182cv a 7500rpm, a partir de apenas dois litros. O carro chegava a 215 km/h e acelerava até 100km/h em 7,2 segundos.

 

Maserati Biturbo (1981)

Quando ganha a Maserati falida do governo italiano para administrar, o argentino Alejandro de Tomaso bola uma nova missão para a empresa: nada de competir com Ferrari e Lamborghini agora. A empresa criaria sedãs pequenos de alto nível, esportivos, como a BMW, mas com tempero italiano. Nascia em 1982 o Maserati Biturbo.

Por causa de legislação, claro, o motor era pequeno e turbo: um V6 SOHC de 3 válvulas por cilindro, dois litros e dois turbos como o nome dizia. Inicialmente equipado com carburador e sem intercooler, o motor dava 185cv. Versões de 2,5 litros foram criadas para exportação. Foi o primeiro twin-turbo de produção do mundo.

A Maserati, profundamente artesanal, não conseguiu competir com a BMW industrial, porém. Logo, os carros ficavam mais caros, sofisticados, e com cilindrada maior. A base do Biturbo, porém, manteve a tradicional empresa viva até a chegada da Fiat no fim dos anos 1990, e, portanto, é um carro importante. Nem que seja só por isso: por manter a Maserati viva.

 

Ferrari 208 GTB/GTS turbo

A Ferrari “pequena” apareceu com dois litros: o primeiro Dino de rua em 1967, o 206GTB/GTS, era equipado com um V6 DOHC de dois litros. Quando seu substituto aparece em 1976, o 308 GTB/GTS, com o nome Ferrari agora e um V8 de três litros, muito achavam que o caminho seria só para cima em cilindrada.

Mas para o mercado italiano, aparecia o 208: um V8 de dois litros e quatro Weber 34 DCNF, que dava 155cv a 6800rpm. Não fez muito sucesso, porém, o que fez aparecer em 1982 a versão turbo. Era um V8 de dois litros para rivalizar o de três: o 208 GTB/GTS turbo. Com injeção eletrônica, um turbo KKK e ignição Marelli, eram agora 220cv a 7000rpm, mais que os 215cv do motor de 3 litros aspirado. Mas tinha um lag gigante, e só por isso, se manteve no mercado italiano apenas. Por fora, a única dica da presença do turbo era um duto NACA perto da roda traseira.

Talvez o último Ferrari em que se preocupou com o preço de venda…

 

BMW 320iS (1988)

Criado para os mercados italiano e português, que taxavam carros de mais de dois litros, o 320iS da geração E30 é uma joia escondida: o motor é na verdade o mesmo do lendário M3 E30, com deslocamento reduzido!

Com o curso reduzido para 72,6mm, este quatro em linha DOHC de quatro borboletas de injeção dava exatos 1990cm3 e 190cv a 6800rpm. Um BMW M3 light, que existe só em dois países.

 

Honda Beat (1991)

Este sensacional e minúsculo roadster de motor central-traseiro aspirado, 656cm3 de três cilindros com três corpos de borboleta e 64cv a uma estratosférica rotação de 8100rpm está aqui apenas para exemplificar uma categoria inteira de taxação japonesa: os Kei-cars.

Os Kei não são limitados apenas em deslocamento (660cm3 aqui); o são em tamanho físico também, naquele país onde espaço é realmente caro. O país também limitava carros pequenos até 2 litros, o que por anos fizeram carros esporte como o Toyota 2000GT, e os primeiros GT-R, ficarem nos dois litros somente. Em 1989, isso acabou e o GT-R passou a 2,6 litros, por exemplo, aí limitado por categoria de competição. Legislações estão em absolutamente tudo.

 

Alfa Romeo 164 V6 turbo (1991)

Sim, na Itália e todo país com legislações semelhantes, era possível comprar carros com o magnífico V6 ‘Busso” da Alfa Romeo com dois litros e turbo. Bem como o quatro em linha Alfa Twin-cam também, se alguém assim desejasse.

No 164, o V6 de dois litros e apenas um turbo dava 210cv, e deliciosos 31 mkgf de torque já a 2750rpm; suficiente para ser o mais veloz dos 164, mais até que os 3 litros de 24 válvulas: 0-100km/h em 7,1 segundos e final de 250 km/h.

 

VW Gol 1.0 16v Turbo (2000)

Aqui no brasil temos também uma distorção legislatória na forma dos motores de 1 litro. Originalmente um lobby da Fiat para fazer carros populares, a VW foi a primeira a explorar o tema de uma forma diferente: criando um carro com desempenho de GTI 2.0, mas bem mais barato e econômico. O motor 1.0 16v Turbo de 2000 era um tour de force tecnológico também, com duplo comando, 4 válvulas por cilindro, intercooler e variador de fase de comando.

O carrinho era sensacional, econômico a baixas rotações (130km/h era o limite em 5ª), mas bravo como um GTI com o pé embaixo. Apenas duas coisas impediram seu sucesso; o preconceito do público para com alta tecnologia então, e uma polia variadora de fase que durava apenas 40 mil km. Hoje, carros caros com um litro são comuns; esse GTI light foi o primeiro.