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Car Culture

Os cinco melhores Porsche que não são Porsche – segundo o MAO

Por mais que a maioria dos fãs da marca não gostem de ouvir isso, para mim a Porsche original morreu por volta da virada do milênio. Não existe mais. Morreu, finito, kaput. Aquela de antes era uma marca de carros esporte somente, pequena, e focada em uso misto pista/estrada. Embora o 911 e o 718 ainda sejam carros esporte que podem eventualmente andar em pista, e os RS sejam quase carros de corrida de luxo, a empresa hoje se concentra, como praticamente todo o resto, em SUV e elétricos.

Em 1998 era feito o último 911 refrigerado a ar, ainda usando a carroceria original. Em 1998, falecia Ferry Porsche, fundador e guardião do espírito da empresa. Ao mesmo tempo, a empresa começava um projeto que seria lançado em 2002: o Cayenne. Um SUV enorme, o Cayenne é um veículo sensacional, não me entendam mal; adoraria um para mim, se não tivesse os logotipos da Porsche. Quando foi lançado, o Cayenne era o mais distante do que entendemos como Porsche que poderia existir.

Essa nova Porsche é uma empresa legal, que tem carros muito bons. Os simulacros de 911 que a empresa vende hoje tem desempenho inacreditável, versões com câmbio manual, e versões que giram perto de 10 mil rpm, sem turbos. Mas na verdade é tudo caricatura. Charge. Características marcantes exageradas para tentar provar um ponto. Não são mais Porsches. Não no estrito senso do que nos acostumamos nos primeiros 40 anos da empresa. Aquela Porsche lá de trás, morreu.

Estou exagerando? Sou um purista, preso a um passado que já era? Um velho ranzinza? Como sempre digo, não tenho como controlar o que pensam de mim, então fique à vontade em arrancar as calças e pular em cima delas, me xingando num acesso de raiva incontida.  Mas em minha defesa digo que essa nova Porsche é simplesmente sensacional em tudo que faz, até os elétricos (um, dois, três, isola, pé de pato, mangalô, três veis). Só é chato ter o mesmo nome da antiga, e ficar presa ao número 911 e ao motor de seis cilindros traseiro quando o carro já não tem mais nada a ver com o original. Só isso. Semântica. Move on guys. Afinal de contas nada é para sempre: já passou da hora de um novo carro para acabar com o 911. Chame ele de 922 e coloque oito cilindros lá atrás; faça qualquer coisa mas ande para frente.

Mas o que realmente prova que não sou o único a pensar assim, é a proliferação de Porsches 911 antigos “zero km” que existem por aí. Já que nem a Porsche desiste dos carros antigos, por que comprar um simulacro desses que ela faz hoje se podemos ter the real deal? E isso acontece não só com 911: também os 356 continuam em produção, ainda que não pela Porsche.

O mercado de 911 de verdade, aquele refrigerado a ar, explodiu, ficou louco, subiu até onde quase não há oxigênio. Um Porsche 1996 refrigerado a ar vale o mesmo ou mais que um novo; não é o que acontece com um 1998 refrigerado à água. A realidade está aí, amigos; não estou inventando nada, só constatando uma verdade: são duas empresas diferentes, olhando os produtos.

Hoje então vamos falar de alguns deles; Porsches criados não pela Porsche, mas por outras pessoas. Gente que, revoltada pelo caminho da empresa hoje, decidiu pegar um desvio na estrada e voltar ao começo de tudo. Quando Porsches significavam algo diferente e original, e somente carros esporte. Diga hoje que tem uma Porsche e já pensamos num Cayenne Blindado bem usado comprado a prestação na bacia das almas para impressionar a turma do boteco; diga que tem qualquer uma dessas marcas aí embaixo, e sabemos que é um entusiasta. Ou, no mínimo, um carro esporte de verdade.

 

Singer DLS

Vamos começar do topo. Da empresa de Rob Dickinson, que fabrica os melhores 911 já criados na face da terra, sem olhar custo. Imagine um disco de Greatest Hits de uma banda morta: definitivo como um disco assim, o Singer é todos os sucessos do 911 refrigerado a ar reunidos em um só carro feito sob medida. E disco, para quem não sabe, era como se comprava música no passado: um plástico redondo com umas 12 delas de alguma forma dentro dele.

O Singer 911 é baseado no 964, o 911 corrente de 1989 a 1993, e, portanto, ainda com a suspensão por braços arrastados atrás. Mas do carro original só a carroceria e, crucioalmente, o número do chassi são mantidos; todo resto é novo. Os motores são feitos a mão com peças novas e vão até 4 litros e 390 cv a 7500 rpm. Todo o resto do carro segue esta linha, mas de alguma forma, ainda parece um 911 dirigindo.

Mas o DLS é outra coisa, bem diferente. É realmente um projeto, feito com a mesma minúcia e gasto que qualquer grande fabricante (menos homologação, claro; tecnicamente ainda é um 911 antigo modificado). É a resposta da pergunta: e se a Porsche continuasse desenvolvendo o 911 original, onde ele estaria hoje?

Desenvolvido pela Williams, o motor é totalmente novo, sem peça alguma do 911 refrigerado a ar original. Mas é um 6 contraposto refrigerado a ar, agora DOHC e com 4 válvulas por cilindro, que desloca 4 litros e, tal qual os GT3, dá 500 cv aspirados. Gira até 9000 rpm, também.

 

Os freios são Brembo, amortecedores feitos pela Williams e ECU Bosch, e todo o carro é desenvolvido profissionalmente, com engenharia sem precedentes em algo assim. Testes no deserto e no frio, durabilidade, tudo. O preço é na casa dos milhões de dólares, claro; mas ainda assim, um Porsche tão sensacional que nem a Porsche soube fazer.

 

RUF CTR

Alois Ruf, a partir de 1983, começou a comprar monoblocos sem marcação de VIN direto com a Porsche para construir seus Porsche do zero, com seu próprio VIN. Desta forma, tornou-se um fabricante. Seus carros não são Porsche – são Ruf.

O novo CTR continua a tradição, ainda que não receba mais carrocerias da Porsche: Do 911 só ficou o formato da carroceria, que é fiel às formas que o esportivo alemão tinha na década de 1980 – estreita, com para-brisa bastante vertical e formas limpas e sem frescuras. Só que esta carroceria é totalmente feita de fibra de carbono, bem como a estrutura do tipo monocoque desenvolvida inteiramente por RUF. O peso seco do carro é de apenas 1.200 kg. Para se ter ideia do que isto significa: o RUF CTR “Yellowbird” original dos anos 1980 pesava apenas 1.170 kg, e um GT3 RS atual chega aos 1.430 kg.

Se as formas gerais são as 911 clássico, nos detalhes o novo Yellowbird tem diversos elementos modernos, como faróis e lanternas com LEDs, para-choques mais integrados à carroceria e maçanetas embutidas. E há o motor: um flat-six biturbo refrigerado a ar de 3,6 litros com 710 cv a 6.750 rpm e 89,8 mkgf de torque a 2.750 rpm. Acoplado a uma caixa manual de seis marchas que leva a força para as rodas traseiras através de um diferencial autoblocante, o motor é capaz de levar o CTR 2017 até os 100 km/h em menos de 3,5 segundos. A velocidade máxima é de 360 km/h.

 

PS Autoart M471 Lightweight

Diferente da Singer, que parte de carros dos anos 1990 e transforma seu estilo e caráter para trazê-los mais próximos dos 911 S do início dos anos 1970, o inglês Paul Stephens vai direto da fonte: parte deste carro, mas os reconstrói cuidadosamente um a um, fazendo que ele se torne um carro confiável e com características de conforto, comodidade e desempenho de um carro moderno.

É essencialmente um Porsche 911 antigo, zero-km, inclusive com garantia de três anos ou 96 mil quilômetros, e intervalos de manutenção de 20 mil quilômetros. A empresa se orgulha de atender os desejos individuais de cada cliente, mas mantendo o princípio de fazer apenas melhorias de bom gosto e sofisticação.

A especificação varia de carro para carro, portanto com várias configurações e motores possíveis, mantendo-se o exterior clássico dos cupês 911 dos anos 1970, que originalmente usavam motores de 2,2 e 2,4 litros. Só falando em motores, as opções agora partem de 3,2 litros e 220 cv, e chegam até um monstro de 3,8 litros e 330 cv.

O  M471 Lightweight  é um velho desejo particular meu: uma cópia do famoso Carrera RS. O Carrera original, do qual apenas pouco menos de 1.500 carros foram feitos entre 1973 e 1974, é hoje um clássico cobiçado, com um preço condizente. A cópia de Stephens pode não ser o sólido investimento que um carro “de verdade” é, mas é muito melhor para quem apenas quer dirigir.

 

Uma cópia idêntica em comportamento do original, ainda assim o M471 a melhora de várias formas: o interior pode ser modificado ou ser uma cópia exata do original, inclusive sendo possível bancos traseiros, sumariamente deletados pela Porsche no seu RS. A suspensão, freios e pneus, apesar de manterem o nervoso comportamento do carro dos anos 1970, são melhorados e propiciam limites muito superiores.  E não vamos esquecer que no carro de Stephens tudo é novo, a carroceria é galvanizada, e tem garantia de três anos.

O motor do carro original era um bravo 2,7-litros de 210 cv, um motor de corrida levado às ruas apenas para ser homologado pela FIA. Se você quer reproduzir esta personalidade nervosa, espocante e embaralhada de um carro de corrida no seu M471, Stephens o equipará com um motor de 3 litros cuidadosamente preparado para reproduzir a resposta ao acelerador e a subida de giros frenética do carro original. Mas com muito mais força: agora são 253 cv e uma curva de torque bem mais gorda desde lá debaixo. Se você quiser algo mais civilizado, a opção é um mais tranquilo, porém ainda mais potente 3,4-litros com injeção eletrônica e 260 cv. Ambos, obviamente, tornam a cópia mais rápida e veloz que o original. E o mais legal: com um carro desses, pode-se andar sem medo de destruir uma raridade insubstituível.

 

Envemo Super 90

Desde que andei num para um MAO Drives, o  Envemo Super 90 passou a ser a minha nova coisa favorita. Uma cópia fiel do Porsche 356 C Super 90, apesar de feito em fibra de vidro e usar plataforma modificada de Brasilia, é um carro sensacional para se andar, e quase totalmente idêntico ao original. O chassi e a carroceria são reforçados, e juntos, dão uma solidez incrível em um carro adorável. Hoje em dia muita gente pode achar lento; eu o acho simplesmente sensacional.

O Super 90 é um carro sensacional já antes de se entrar nele. O seu criador, Luís Fernando Gonçalves da Envemo, era primeiro um entusiasta e preparador, famoso por seus Opala e Chevette, e quando resolve fazer uma réplica do Porsche 356, não faz isso levianamente: pretendia que não fosse possível distinguir uma réplica do original. Para isso, sacrificou seu próprio carro, um 356C Super 90 1964, ao copiá-lo em fibra, e em todos os seus pequenos detalhes como maçanetas, bancos, instrumentos e faróis. Algumas coisas no papel são quase iguais ao original: Ambos têm suspensão de braço arrastado e barras de torção na frente, eixo oscilante atrás com barra de torção, motor traseiro contraposto refrigerado a ar OHV de 1,6 litros e dois carburadores. O Porsche era 82,5 x 74mm, 1582 cm3; a Brasília 85,5 x 69mm e 1584 cm3.

Alguns Super 90, como o que andei, tinham o motor 1700 opcional: 88 x 69mm, 1678 cm3, taxa de 8,2:1 (alta para a baixa qualidade da gasolina de 1980), dois Solex 32 PDSIT de corpo simples, 88 cv SAE a 5200rpm e 15 mkgf a 3600rpm. Chuto que em números de hoje, líquidos, a potência no motor esteja ao redor de 75cv reais. O carro pesa em torno de 900 kg.

Nenhum canhão, claro: mas nenhum Porsche 356 original é canhão. São carrinhos leves aos comandos, obedientes, e com resposta clara ao volante. Uma delícia para dirigir, de uma forma que simplesmente não existe mais em carros novos. Minha nova coisa favorita.

 

Athos/ Chamonix Spyder e Speedster

Depois de mais de 20 anos fazendo réplicas de Porsche Spyder e Speedster, a gente pode imaginar que uma pessoa aprenda como fazer bem isso. E as réplicas Chamonix de Newton Masteguim são exatamente isso.

O chassi é tubular em aço, feito á mão com todo cuidado e unindo o eixo dianteiro e a mecânica lá atrás com uma rigidez impressionante para carros tão leves; se sente a suspensão trabalhando apenas, na da de torção, em carros abertos. A fibra é de qualidade superior e internacional; a empresa monta seus próprios motores VW, em versão 1,6 litros e dois carburadores e 1,9 litros injetada, com peças novas. São Porsches de setenta anos atrás, ainda fabricados no interior de São Paulo, zero km. Algo realmente impressionante.

A Athos (nome atual da empresa) exporta os Chamonix para Japão e EUA, e se mantém cada vez mais relevante também no mercado nacional. E o melhor: a preços extremamente convidativos. Um 356 brasileiro? Sim por favor, preto para mim.