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História

Os inovadores Citroën de André Lefebvre

Conseguem imaginar a Porsche sem o 911? Claro que não. Todo fabricante que já significou algo próprio e realmente único tem um produto assim. Carros que simbolizam sozinhos o significado da marca, que são o centro de sua existência. É por continuar a fazer 911 que a Porsche pode também vender peruas 4×4 com plataforma compartilhada de outras marcas mais mundanas, que ninguém reclama: ainda é a Porsche que sempre foi.

Quase como um animal espírito, que guia e protege a marca, carros assim são importantíssimos para a saúde das empresas, principalmente a longo prazo. Se afastar completamente de seu significado original é possível, claro, mas só se conseguir ser diferente de outra forma. Fazer carros iguais da concorrência, com alguma vantagenzinha em preço e equipamentos, além de chato pacas, é péssimo para saúde a longo prazo: a lucratividade é baixa, a concorrência é alta, e sempre pode aparecer um japonês, coreano ou chinês que faz isso muito melhor que você.

Para ficar no mesmo exemplo, é só imaginar a Porsche fazendo apenas Cayenne. Sem a excelência dos 911 puxando o inconsciente coletivo para marca, e criando seu know-how técnico, porque não um Audi Q7 menos caro? Ou um Mercedes-Benz? Cai na vala comum. O 911 vende bem, mas mesmo se um dia der prejuízo, certamente não morre: necessário como base de tudo.

A Porsche sabe: não existe sem 911

Existem outros exemplos, claro, como o série 3 na BMW e o classe S na Mercedes-Benz, ambos ainda vivos, mas com decrescente importância estratégica em ambas as marcas. O que será delas sem eles, quando inevitavelmente acabarem (tendência atual permanecendo), o tempo dirá.

Incrível como a indústria tem dificuldade de entender isso. O metafísico não pode ser medido, e hoje, o que não é mensurável é simplesmente invisível. Sem líderes que entendem o mundo dos carros profundamente, e tem uma visão estratégica de criar um futuro, e não apenas aceita-lo, o carro converge cada dia mais para uma visão única e imutável, ultrapassada em sua essência.

Um exemplo claro da importância disso para um futuro a longo prazo está na história da Citroën, e na visão de seu maior engenheiro, André Lefebvre. Com ele, a empresa se tornou importantíssima, admirada e copiada mundo afora. Enquanto Lefebvre  projetou seus carros, a Citroën era um claro líder da indústria, lucrativa e em crescimento franco. Hoje, décadas depois, é apenas um coadjuvante, e decai constantemente em tamanho.

Como isto aconteceu é o que contaremos hoje.

 

Lefebvre e Voisin

André Lefebvre nasceu praticamente junto com os primeiros automóveis em 1896. Sua formação é incomum para a época: formou-se em engenharia aeronáutica no ano de 1915. Era uma novíssima ciência então, claro , e a sua escola era nova e única no mundo: a Ecole Supérieur de l’aéronautique. Formando-se bem no meio da primeira grande guerra, vai imediatamente trabalhar para a Avions Voisin de Paris.

Lefebvre, aos 30 anos de idade

Gabriel Voisin é um famoso pioneiro da aviação, tanto por sua incrível capacidade técnica quanto por sua conhecida personalidade excêntrica. Voisin foi o primeiro a fazer um avião totalmente em aço, algo então tabu. Era também extremamente orgulhoso de seus feitos e sua capacidade intelectual, e um francês de estirpe, de uma época muito diferente: adorava almoços longos e bem feitos, seguido de uma boa soneca, e mantinha amantes e affairs para todo lado que ia. Era também direto, franco e sem papas na língua, uma característica que lhe presenteou amigos fiéis e inimigos vorazes em igual quantidade.

Mas Lefebvre nunca foi chamado de “imbécile” como tantos outros que trabalhavam com Voisin. Foi com a cara de Lefebvre desde o início, e tratava-o como aprendiz e seu único conselheiro técnico, uma das poucas pessoas que este notório cabeça-dura ouvia. O início de uma longa amizade.

Voisin C1, 1919

Ao fim da Guerra, Voisin procurava outra coisa para ocupar sua fábrica, agora sem os contratos militares que a fizeram crescer exponencialmente. Dois engenheiros que trabalharam na Renault (Artaud e Dufresne) oferecem um projeto e um automóvel de luxo, e 4 protótipos prontos. A Avions Voisin, sem ao menos mudar o nome, passaria a fabricar automóveis a partir de 1919.

Mas é claro que Voisin e Lefebvre não se contentariam em apenas produzir o projeto de outros. O Voisin C1, primeiro carro, diferia muito dos protótipos iniciais, fruto de extenso programa de testes, conduzidos pessoalmente por Voisin e Lefebvre. A principal: freios nas rodas dianteiras, então raríssimos. O motor era um 4 em linha de 4 litros, com distribuição por um sistema Knight de dupla camisa: Voisin adorou o sistema, e foi o seu maior desenvolvedor.

C22 coupé, 1931

Era uma época muito diferente: o automóvel ainda era um grande desconhecido, com muitas técnicas hoje comuns ainda a serem descobertas. A dupla da Voisin, mais interessada em estruturas e comportamento dinâmico por sua experiência com aviões, agiu diferente da maioria dos pioneiros aqui. Ao invés de se concentrar em motores, o comportamento dinâmico foi sua maior preocupação. Sozinhos, sem influência ou experiência anterior, pesquisam a ciência do automóvel a partir de teoria pura e experiência em testes.

Desse extenso estudo de comportamento vem um conjunto de regras primárias, que seriam seguidas á risca pelos dois dali em diante, mesmo trabalhando em outras empresas. Parecem simples e óbvias hoje, mas são importantíssimas para o avanço do estado da arte. Elas eram:

– O peso do motor e câmbio deve estar dentro do entre-eixos

– O centro de gravidade (CG) deve estar à frente do centro do entre-eixos

– O centro de gravidade deve estar o mais baixo possível

– O centro de pressão aerodinâmico deve estar atrás do centro de gravidade

– Os freios dianteiros devem ser mais potentes que os traseiros

– O eixo do pino-mestre deve coincidir, na altura do chão, com o centro das rodas dianteiras. Em outras palavras, o raio de rolagem deve ser igual a zero.

– O peso total do veículo deve ser o menor possível

– Área frontal menor possível, e um desenho aerodinâmico eficiente (hoje conhecemos como Cx baixo)

O carro de competição C6 Laboratoire de 1923: Monobloco

Por anos a Avions Voisin fabricou carros de altíssimo preço e alto desempenho seguindo estas regras básicas, que faziam veículos extremamente rápidos para viagens em estrada. Seguros e previsíveis em comportamento, equilibrados e bem pensados. Somente a crise econômica dos anos 1930 fez que a empresa desaparecesse, por fim, em 1939.

Lefebvre vai trabalhar na Renault em 1932, mas não se adapta á conservadora e rígida empresa. Ao mostrar seus planos para um moderno carro de tração dianteira, tem um bate-boca homérico com ninguém menos que Louis Renault, e é sumariamente demitido.

 

André Citroën

Ao fim da primeira guerra, André Citroën também precisa dar uma nova missão à sua enorme fábrica de munição localizada no cais de Javel em Paris. Como Voisin, resolve fazer automóveis. Mas com uma diferença crucial: decide que seria o Henry Ford da França, produzindo carros em massa, a preços reduzidos.

Citroën 5CV, 1924

A Citroën tem grande sucesso nos anos que se seguem. O pequeno 5CV de 800 cm³ é especial sucesso, tão grande que é copiado descaradamente pela Opel na Alemanha (Citroën processou, mas sem grandes resultados). A marca rapidamente cresce e se expande. Citroën era um industrial altamente habilidoso, com grande experiência em produção em massa. Sabia se promover também: de 1925 a 1935 a torre Eiffel era iluminada por um enorme letreiro com o nome da empresa. Em 1923, compra uma licença da Budd americana para produzir carrocerias totalmente em aço estampado, e com isso dá um enorme salto de produtividade. Continuava a crescer até 1930, quando a crise econômica faz as vendas baixarem.

André Citroën era otimista por natureza, e um famoso jogador nos cassinos europeus. Sua ideia para resolver os problemas da crise dos anos 1930 era inovadora: criar um novo veículo que, usando todas as inovações disponíveis na época, seria tão avançado que pudesse ser vendido praticamente inalterado por anos a fio (pelo menos dez). E, usando as novas técnicas de produção em massa, com estampos gigantes e maquinário pesado, fosse também extremamente barato de produzir.

Só precisava de um técnico para fazer real suas idéias. Seus engenheiros não tinham nem inclinação nem capacidade para tal. Conversando com o amigo Gabriel Voisin, descobre que este tem uma pessoa perfeita para a missão: o então desempregado André Lefebvre.

 

Traction Avant

A missão de nosso herói na Citroën não é nada fácil. Sem um cargo específico, tinha apesar disso carta branca do dono da empresa para realizar o projeto do novo carro de tração dianteira. E um prazo impossível: 13 meses para o lançamento, marcado para 18 de abril de 1934, no salão de Paris.

Um carro comum já seria difícil de se realizar em tão pouco tempo, mas o que Citroën queria era tudo menos comum. Tração dianteira, como o Ruxton que conhecera na Budd dos EUA. Carroceria toda em aço estampado, monobloco, com baixo centro de gravidade e espaço interno generoso. Suspensão independente dianteira. Ah, e transmissão automática. Tudo coisa novíssima, topo da tecnologia, e nunca antes testada em produção. Somente a aparência devia ser tradicional, para não espantar os clientes com muita aerodinâmica esquisita.

O cavalo puxa a carroça, e não ao contrário: o revolucionário Traction Avant, 1934

A transmissão automática foi um dos maiores problemas. Citroën fora convencido da sua viabilidade por seu inventor, Dimitri Sensaud de Lavaud, filho de um riquíssimo barão francês dono de plantações de café no Brasil. Sensaud de Lavaud era naturalizado brasileiro, e aqui um pioneiro da aviação de Osasco (!), mas então morava em Paris, onde tentava vender seu desenho de transmissão automática. A ideia era ótima, mas o mecanismo inventado por Lavaud não. Acaba por ser abandonada, depois de muito teste, suor e lágrimas por parte de uma exasperada equipe de engenharia da Citroën.

Mas o resto do carro saiu, as custas de dias longos de trabalho, sete dias por semana, de uma multidão de gente liderada por André Lefebvre. O Citroën 7cv Traction Avant tinha o monobloco em chapa, a tração dianteira e o ótimo espaço interno que André Citroën queria, mas era mais que isso.

Um Traction Avant 11CV Comerciale: versátil

Lefebvre colocou sua marca, e as algumas regras que definira com Voisin sobre como deveria ser um automóvel, no carro da Citroën. O motor era central-dianteiro por isso, o raio de rolagem era zero, o centro de gravidade baixíssimo, a suspensão bem pensada. O carro era extremamente veloz, mesmo com motores fracos, mas ainda assim confortável de suspensão. Um comportamento seguro, sem vícios, previsível, que ganhou fama como “impossível de capotar”. Dali em diante, os Citroën poderiam carregar o nome do fundador, mas eram indubitavelmente criações de André Lefebvre.

E o fundador não duraria muito. A última e maior aposta de André Citroën seria vitoriosa no fim, só não para ele. Ao criar o novo carro em um ambiente de vendas em queda, contraiu dívidas cada vez maiores, até ser incapaz de pagá-las, pouco depois do lançamento. A empresa acaba nas mãos do maior credor, a Michelin, e André Citroën, sem dúvida por causa do stress, vem a falecer de câncer no estômago não muito depois, em julho de 1935.

A Michelin colheria os frutos da aposta: depois de alguns problemas de durabilidade iniciais, o Traction Avant é um sucesso estrondoso, e dura até 1954 em produção, duas vezes mais do que sonhava Citroën. É também um carro adorado pelos seus donos, e admirado pela concorrência; um salto tecnológico como poucas vezes se viu. Um sucesso completo, de público e crítica.

E, importante notar aqui, consolida na cabeça de todo mundo o que é um carro de marca Citroën.

 

Nos braços da Michelin

Depois da segunda guerra, a Citroën, agora apoiada por seu novo dono, tem os melhores anos de sua história. A Michelin era uma empresa fortemente calçada em alta tecnologia, e dá bastante liberdade para André Lefebvre e seu agora poderoso Bureau D’etudes.

2CV: minimalista e genial.

Primeiro vem o 2CV, um ”guarda-chuva sobre rodas” criado para os fazendeiros franceses, com suspensão inovadora, tração dianteira, e o primeiro carro desenhado para levar uma grande novidade: o pneu radial Michelin X.

Mas é no substituto do Traction Avant que Lefebvre se dedica, se esforçando para avançar ainda mais o estado da arte do automóvel, e consolidar a reputação e o significado da marca. Em 1955, aparece o Citroën DS, para um mundo que o recebe de queixo caído.

Citroën DS 1955: compare com um Chevrolet do mesmo ano.

O esquema básico de motor central-dianteiro e transmissão dianteira continuava, mas o carro era inovador de uma forma difícil de explicar em poucas linhas. O desenho moderno de Flaminio Bertoni era incrivelmente avançado frente a seus contemporâneos, uma nave espacial em meio aos rabos de peixe americanos. A bitola traseira era menor que a dianteira, algo que Lefebvre usara em Voisins de competição nos anos 1920, e que julgava ideal para tração dianteira. A suspensão tinha raio de rolagem zero, claro. A transmissão era agora semi-automática.

Mas a maior inovação veio no sistema de mola-amortecedor. Simplesmente porque não havia mola, nem muito menos amortecedor. Em seu lugar, fluido hidráulico em alta pressão, controlado por esferas de nitrogênio. Esse circuito de alta pressão também dava assistência aos freios e à direção. O pedal do freio era um “cogumelo” de borracha preta, que respondia à pressão e não ao movimento. Maluco, psicodélico, revolucionário, profundamente diferente. Mostrava uma independência de pensamento, principalmente, totalmente ausente do mundo de hoje.

Corte na roda do DS: Pino mestre ao centro da banda de rodagem, como Lefebvre gostava

O DS seria outro grande sucesso, e de novo, duraria 20 anos em produção, morrendo só em 1975. A ideia de André Citroën funcionou como um relógio, mesmo muito depois de sua morte: carros avançados que podiam ficar anos á venda sem mudança, ainda no topo da categoria, vendidos a preço bom, cheio, caro, com lucro.

Mas seria a última obra de André Lefebvre. Em 1958, uma doença rara deixa metade de seu corpo paralisado. Passa seus últimos anos definhando, acamado, até falecer em 1964.

 

Legado

O sistema hidropneumático do DS é único da Citroën. Produzido em série em uma instalação incrível, uma fábrica com temperatura e ambiente controlado, limpíssima, onde mecânica de precisão é fabricada em volumes nunca antes vistos. Um sistema caro, claro, não só no número de componentes como também na produção onerosa. Mas a Citroën acreditava que era sua vantagem técnica, sua proposta diferente e melhor. Por anos, ainda foi equipamento básico em todo carro da marca acima de um certo preço de venda.

Mas mostrou-se também uma inovação sem futuro, e limitada somente à ela. Os sistemas de suspensão normais, mais baratos, evoluíram muito durante os anos, fazendo a diferença de desempenho não valer a pena o gasto extra. Apenas a Mercedes-Benz usa o sistema por alguns anos, nos classe S, além da Citroën. Mas ainda hoje, em termos absolutos, funcionais, é simplesmente o melhor sistema já criado. Veja os tempos de slalom de um Xantia Activa, carro de 30 anos atrás quase, compare com carros modernos, e chore.

Citroën SM, 1970

Depois de Lefebvre, a história atropela a Citroën: incentivada pelo dinâmico Pierre Bercot, a marca lança um belíssimo cupê chamado SM, baseado no DS, mas com motor Maserati V6. Para garantir o fornecimento do motor, acaba quase por acidente como dona da marca italiana. O carro, obviamente fruto de um investimento enorme, é lançado bem no início de uma série de crises do petróleo, e vende pouco. Depois disso, para completar, vem a Comotor: uma fábrica gigante de motores rotativos Wankel em Luxemburgo, criada como uma fábrica de suspensão hidropneumática: climatizada, detalhada, precisa. E caríssima. Outro fracasso enorme.

Esses dois fracassos em seguida fazem a empresa falir novamente, ao mesmo tempo em que lançava o substituto do DS em 1975, chamado de CX. Este é, junto com o BX lançado um pouco mais adiante, o último Citroën criado no espírito de Lefebvre, hidropneumático, eixo traseiro de bitola mais estreita, desenho aerodinâmico, direção com raio de rolagem zero. Apenas o motor transversal dianteiro, a frente do eixo, desviava um pouco da tradição, mas com fundo técnico: o carro ficava melhor assim.

Citroën CX, 1976

A empresa acaba comprada pela arqui-conservadora Peugeot, para criar o grupo PSA. O resultado você já sabe: a gradual normalização dos Citroën, que hoje são absolutamente comuns. O CX foi substituído pelo XM de 1989, com desenho da carroceria e suspensão hidropneumática de Citroën mas com base numa plataforma Peugeot: bitolas iguais, raio de rolagem negativo, etc. O C6 de 2005 foi a mesma coisa, um Citroën feito com componentes Peugeot, e olhando o passado apenas, não o futuro. Hoje nem isso existe mais, e muito menos a suspensão hidropneumática. Mas atenção aqui: apenas suspensão hidropneumática não faz um Citroën de verdade. É necessário um olho ao futuro, e uma independência de pensamento, muito maior que um componente somente.

XM: em uma plataforma compartilhada

Sem o seu 911, seu animal espírito, um carro médio tecnologicamente avançadíssimo e diferente, a empresa perdeu rumo. Sem isso, o que é a Citroën? Está destinada a continuar diminuindo, se nada mudar.

Quem sabe agora com a fusão recente com a FCA as coisas não mudam. Afinal, a Maserati faz parte do grupo, e não sei vocês, mas acho que o que o mundo precisa de verdade hoje é um novo Citroën SM. Feito com olhos ao futuro, com desenho aerodinâmico, independente, sem olhar para ninguém. E com mecânica que avança de alguma forma o estado da arte da tração dianteira.

Certamente acordaria alguns fantasmas importantes, que infelizmente andam totalmente esquecidos na empresa que fizeram grande. Sonhar, diz o ditado, não custa nada.