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Honda apresenta os novos City e City Hatchback
Se há um setor do mercado que mudou radicalmente nos últimos cinco anos, este foi o setor automobilísticos. A SUVização do mercado, que devorou os segmentos dos hatches e sedâs médios, forçou uma parte desta mudança, fazendo com que carros médio-compactos de baixo custo acabassem se tornando a regra como alternativa aos SUV.
Diante disso, a Honda decidiu mudar sua estratégia para o Brasil depois de quase 20 anos e irá oferecer a versão hatch do City juntamente do sedã, substituindo efetivamente o Fit. Agora é a hora em que você pergunta se o Fit já não era o hatch do City. E eu respondo: era. Mas deixou de ser e, muito provavelmente, será oferecido somente na versão “aventureira” por aqui.
O lançamento do City hatch e do City sedã, agora compartilhando a mesma identidade visual, permitirá à Honda brigar mais diretamente com o Volkswagen Polo, o Chevrolet Onix, o Toyota Yaris e o Fiat Argo, uma vez que o Fit, apesar de ser um hatchback do mesmo porte destes citados, não era visto por parte do mercado como um hatchback médio-compacto.
Como o City hatch terá dois volume bem definidos, com a dianteira mais plana, o público e parte da imprensa especializada deverão aceitá-lo como hatchback. Nós já havíamos falado sobre o City hatch na ocasião do registro do novo Fit junto ao INPI, quando apuramos que a Honda iria fabricá-lo no lugar do Fit. Na época, maio de 2020, o modelo era esperado ainda para o final daquele ano, mas a pandemia virou o mundo de cabeça para baixo e, por isso, ele só está chegando hoje, 18/11.
A substituição do Fit pelo City hatch, evidentemente, não se deveu apenas a questões estéticas, mas também por que um hatchback derivado do City se mostra mais adequado para enfrentar a nova concorrência que o Fit não tinha quando foi lançado em 2003 e renovado em 2009 e 2015. Ele tinha o menor entre-eixos da categoria e também era o mais estreito, enquanto o City hatchback, com 2,60 metros de entre-eixos, supera Polo e Yaris Hatch e encosta na segunda geração do Onix, dividindo com ele o entre-eixos mais longo da categoria. O City hatch também é mais longo, superando não apenas o Fit por 25 cm (4,34 m vs. 4,09), mas também toda a concorrência.
Curiosamente, o porta-malas do City hatchback é seu ponto fraco: com 268 litros, ele é 95 litros menor que o do Fit, e perde até para o Onix, que tem apenas 275 litros — 7 litros a mais que os 268 do City Hatch.
Já o City sedã não traz muitas novidades para a briga dos sedãs compactos em termos dimensionais: ele ficou 9 cm mais longo, 5 cm mais largo, mas perdeu 17 litros no porta-malas e 1 cm no entre-eixos. Nada disso, claro, o torna um carro pouco competitivo, pois seu porta-malas de 519 litros está na média do segmento, no qual praticamente todos os concorrentes chegam aos 500 litros, exceto o Toyota Yaris sedã e o Chevrolet Onix Plus, que ficam nos 473 e 469 litros, respectivamente.
O que pode dar à dupla uma vantagem competitiva de verdade são os preços e pacotes de equipamentos das versões, bem como a motorização.
O City sedã será oferecido em três versões (EX, EXL e Touring) e o City Hatchback em duas versões (EXL e Touring). Quem esperava o 1.0 turbo pode des-esperar: tanto o sedã quanto o hatchback serão oferecidos apenas com um novo motor 1.5 aspirado derivado do motor L15 do Fit de terceira geração. Apesar de ser uma derivação da família L, tanto cabeçote quanto o bloco são novos. Com injeção direta, ele garante o consumo de combustível ainda menor se comparado ao antecessor, mesmo com o aumento da potência para 126 cv, sendo capaz de rodar cerca de 14 km/l, em média.
Não há opção de câmbio manual, apenas uma revisão do já conhecido CVT com simulação de sete marchas que equipa o Fit desde o lançamento de sua terceira geração. Nesta nova geração, o CVT ganhou um mapa esportivo, que prevê a troca de marchas em um ponto fixo de rotações, e um sistema de freio motor que assume automaticamente uma relação mais curta quando os dados de posição de pedal do freio e de inclinação do carro indicarem que o motorista está segurando o carro no freio em uma descida.
Veja abaixo os preços e versões de cada um dos modelos:
City hatch EXL (preço será informado em janeiro). Itens de série: alarme com imobilizador, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em aclive, sistema de luzes de emergência automáticas, airbags laterais e de cortina, câmera de ré, monitoramento de pressão dos pneus, sensor crepuscular, faróis de neblina, chave presencial, sensor de estacionamento traseiro, cruise control, ar-condicionado eletrônico, partida por botão, bancos de couro preto, sistema multimídia com tela de oito polegadas e conectividade com Android Auto e Apple CarPlay, sistema de áudio com quatro alto-falantes.
City hatch Touring (preço será informado em janeiro). Itens de série: os mesmos do EXL mais assistente de redução de pontos cegos, pacote Honda Sensing, composto por cruise control adaptativo, sistema de frenagem automática de emergência, sistema de permanência na faixa de rodagem, sistema de mitigação de evasão da pista, comutador automático de farol alto. Conjunto óptico de LED, incluindo os faróis principais e auxiliares, partida remota, sensores de estacionamento dianteiros, tomada de 12 volts dianteira e traseira, saídas de ventilação para o banco traseiro, sistema de áudio com oito alto-falantes.
City sedã EX (R$ 108.300). Itens de série: alarme com imobilizador, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em aclive, sistema de luzes de emergência automáticas, airbags laterais e de cortina, câmera de ré, monitoramento de pressão dos pneus, sensor crepuscular, faróis de neblina, chave presencial, desligamento do farol após 15 segundos do travamento do carro, cruise control, ar-condicionado manual com saídas de ventilação para o banco traseiro, partida por botão, bancos de tecido, quadro de instrumentos eletronico-mecânico, sistema multimídia com tela de oito polegadas e conectividade com Android Auto e Apple CarPlay, sistema de áudio com quatro alto-falantes.
City sedã EXL (R$ 114.700). Itens de série: os mesmos do EX, acrescidos de assistente de redução de ponto cego, ajuste de velocidade do limpador intermitente do para-brisa, retrovisores com rebatimento automático, sensores de estacionamento traseiros, ar-condicionado eletrônico automático, bancos de couro, volante de couro, sistema de áudio com oito alto-falantes e quadro de instrumentos digital com tela TFT de sete polegadas.
City sedã Touring (R$ 123.100). Itens de série: os mesmos do EXL mais pacote Honda Sensing, composto por cruise control adaptativo, sistema de frenagem automática de emergência, sistema de permanência na faixa de rodagem, sistema de mitigação de evasão da pista, comutador automático de farol alto. Conjunto óptico de LED, incluindo os faróis principais e auxiliares, partida remota, sensores de estacionamento dianteiros, tomada de 12 volts dianteira e traseira, saídas de ventilação para o banco traseiro, sistema de áudio com oito alto-falantes, bancos de couro preto ou cinza claro.
(Leo Contesini)
BMW M mostra imagem de seu super-SUV
A BMW soltou uma imagem teaser de seu novo carro M. Será o primeiro carro totalmente desenvolvido como M desde o original M1 de 1978. E, como não poderia deixar de ser em 2021, ele será um SUV.
O lançamento oficial está previsto para 29 de novembro, e o carro é descrito como “a declaração mais expressiva em quase 50 anos do BMW M”. O novo design frontal possivelmente será a estreia de uma nova frente corporativa para os modelos de luxo da BMW, que parece estar centrado em torno de uma grade ainda maior do que as que adornam os X7 e série 7. Sim, eu disse isso, e é possível sim uma grade ainda maior que a atual. Pode parecer que não sobrará espaço para carro com tanta grade, mas o sucesso contínuo da marca a leva a seguir adiante com essa orgia decorativa.
Imaginava-se antes que seria nomeado X8 M, mas a BMW confirmou que o conceito levará o nome de XM, o que deve ter soado alguns alarmes no Cais de Javel em Paris, e fazer algum Citroën velho vazar uma furtiva lágrima de fluido LHM em sua garagem escura onde está abandonado. Este nome também torna este o primeiro BMW a não ter um número em seu nome desde o microcarro Isetta nos anos 1950.
Flagras de protótipos revelam que o XM é comparável em tamanho ao X7. O que provavelmente significa o peso de 230972847120 Isettas combinadas.
A Autocar reporta que usará uma versão hibridizada do motor V8 biturbo de 4,4 litros que impulsiona os modelos mais potentes da marca. É esperado algo em torno de 750cv, o que o tornaria substancialmente mais potente do que até mesmo o M5 CS, que atualmente é o carro mais potente da divisão M. Santas bronzinas viradas, Batman! (MAO)
Ford mostra F-100 antiga com 480hp elétricos do Mustang Mach-E
Um minuto aqui para imaginarmos que toda essa loucura furiosa e histérica de eletricidade se torne realmente a norma, e não pudermos mais comprar carros novos a combustão interna. Será horrível, e principalmente um sofrimento inútil, mas não vai ser o fim do mundo. Vamos nos virar bem com carros velhos, e elétricos bem malucos e diferentes, pode ter certeza.
Uma das maneiras disso acontecer é montar motores elétricos de baixa rotação (até 8000rpm) em câmbios manuais tradicionais. E a outra é usando os crate-engines elétricos que já começam a aparecer nos EUA, soluções completas de propulsão elétrica vendidos em caixas, prontas para uso em qualquer coisa que você imaginar.
No salão do automóvel de Los Angeles, a Ford mostrou a sua versão disso, montada numa belíssima picape F100 1978 restomod. Chamada F-100 Eluminator, o conceito usa o mesmo esquema bimotor com tração nas quatro rodas que a versão GT do SUV Mustang Mach-E, dando a ele 480hp e 87,3 mkgf de torque.
O conceito foi construído para mostrar os crate engines elétricos Eluminator da Ford – que agora estão disponíveis para encomenda na fábrica. Cada um desses motores dá 281hp e 43,8 mkgf de torque, e o F100 usa dois deles. As possibilidades são interessantíssimas, como por exemplo ser montado atrás, no eixo traseiro, de um carro qualquer de tração dianteira a gasolina. Com imaginação e uma boa oficina, o céu é o limite.
O motor está disponível por U$3.900, e é direcionado a construtores independentes e customizadores, que estejam “procurando um trem de força transversal para eletrificar uma variedade de veículos, desde carros modernos a antigos, caminhões e SUVs”. Claro que esse preço não inclui as baterias, a parte mais cara, pesada e chata da história toda. Bom, isso já sabemos: neste “esperado” futuro elétrico, carros continuarão interessantes e maravilhosos. Mas possivelmente eu e você não vamos conseguir comprá-los mais. (MAO)
VW Polo, Virtus, Nivus e T-Cross com mais equipamentos para 2022
A VW anunciou novo pacote de acessoriamento para os seus carros mais populares, as duas duplas Polo/Virtus e Nivus/T-Cross. O T-Cross/Nivus recebem controle de cruzeiro adaptativo e frenagem autônoma em quase todas as versões, enquanto o start-stop agora é de série, para desespero de gente para quem o sistema é uma constante irritação e uma complexidade técnica supérflua.
No caso de Polo e Virtus, o start-stop aparece a partir da configuração Comfortline, permitindo (graças aos céus) as versões básicas, com o desejável câmbio manual, ficarem sem ele. As versões Highline passam a ter ar-condicionado digital Climatronic Touch.
O Nivus/T-Cross Highline adotarão o mesmo ar-condicionado Climatronic Touch que foi adicionado em Polo e Virtus. A versão Comfortline poderá opcionalmente receber o painel de instrumentos Active Info Display de 10,25. De série, segue com a tela digital de 10”.
Ainda não se sabe se alterações de preço virão com estes novos equipamentos, mas como não acreditamos em almoço de graça, é bem provável. Estes carros começam hoje na casa dos R$70.000 para um Polo 1.0, e vão até algo em torno de R$ 150.000 no mais caro dos T-Cross. (MAO)