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Pedro e seu Citroën C4 VTS Turbo | FlatOut Street

O quadro FlatOut Street se dedica aos carros preparados e customizados estrangeiros e nacionais, de todas as épocas e estilos.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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Ao contrário do que imagina a maioria das pessoas, não foi a dedicação ao novo, ao tecnologicamente complexo e diferente que fez a Citroën literalmente falir, e, com interferência do governo francês, ser comprada pela Peugeot em 1975. Não, até ali a marca era extremamente sólida, lucrativa e em franca expansão. Foi esta expansão que, levada à cabo num ponto complicado da história da indústria, que levou à esta falência.

A crise do petróleo dos anos 1970 foi um fator determinante, e inesperado. A Citroën expandia para automóveis de alto preço em luxo com o SM; este carro, que tinha um motor Maserati V6, provocou a compra da Maserati pela marca Francesa em 1968. A crise do petróleo acaba afetando negativamente toda esta operação: nem o SM, nem nenhum dos Maserati modernos desenvolvidos com a Citroën, é um sucesso. Na verdade, param de vender e drenam os cofres da empresa.

No lado dos carros mais populares o investimento foi equivocado também: tinha investido uma fortuna no motor rotativo Wankel, criando a fábrica Colmotores junto com a NSU. Legislações de emissão de poluentes e a crise do petróleo acabam com o Wankel, fazendo a Colmotores desaparecer junto com uma montanha de dinheiro perdido, levando definitivamente os dois sócios para o buraco junto. Comprada pela Peugeot, a Citroën agora é parte do novo conglomerado PSA.

Se juntar com a Peugeot sempre foi um problema para a Citroën, fortemente independente e orgulhosa. Obrigada a compartilhar plataformas e soluções, a empresa sempre corria o risco de significar nada além de um logotipo. O design da Citroën sempre foi diferente e independente, mesmo dentro da PSA, e isso ajudava bastante. Ajudava também a manutenção dos sistemas de suspensão hidropneumáticos. Mas esta solução, muito cara para o mercado onde a empresa se inseria, é lentamente abandonado. Fica sempre a dúvida no ar: o que fará um Citroën moderno diferente de um Peugeot?

No início dos anos 2000 essa pergunta era ouvida cada vez mais alto. O XM, herdeiro espiritual ne uma longa tradição de Citroëns grandes e avançados, que se estendia desde o revolucionário Traction Avant de 1934, parava de ser fabricado. O Xantia era avançado com sua suspensão hidropneumática de última geração, mas era um carro normal em desenho e configuração que não se destacava da multidão. O Xsara então tinha um desenho mais invisível que o do Peugeot que compartilhava sua mecânica, o 306. Algo precisava ser feito.

Um esforço acontece imediatamente dentro dos estúdios de design da marca. A direção da PSA pede que se faça um grande esforço de diferenciação para a nova geração dos Citroën; uma que abraçasse a inovação tecnológica e o desenho ousado. Tudo bem que a mecânica continuaria parecida com os Peugeot: para todo resto era dado carta branca. Mais que isso; era exigido novidade, modernidade, quebrar noções pré-concebidas do que é bonito ou feio.

Era o projeto de uma nova Citroën, que seria completamente diferente do que fora. Até os nomes dos carros mudariam: nada dos pares de letra tradicionais dos anos 1970 e 1980, e nada dos nomes começados em X dos anos 1990. Uma nova lógica alfanumérica seria adotada: C1 seria o menor Citroën; C8 o maior deles. Apenas um nome permaneceria da geração anterior: Picasso, a designação das minivans, em consequência direta do maior sucesso da marca então, o Xsara Picasso.

O primeiro resultado dessa nova ordem e linguagem estilística aparece em 2001 com o novo C3. Mas é no C4 de 2004 que mostra realmente aonde queria chegar, e a que veio. Embora mecanicamente aderisse ao conservadorismo, era um carro bem diferente do que se estava acostumado. E na verdade, era uma família, não um carro: minivans de 5 e 7 lugares, sedã, hatch 4 portas, e um inovador “cupê”, na verdade um hatch duas portas.

Era uma real tentativa de se fazer uma família de hatch médio tecnologicamente adiante de toda a concorrência. O painel de instrumentos digital, com a tela ao centro, era realmente diferente e funcional. O volante era um caso a parte: o centro era fixo! A Citroën sempre inovara em interiores, sendo uma das pioneiras em painéis de instrumentos em termoplástico, e volantes com um só raio; este carro era um alegre retorno à esta tradição.

O centro de volante fixo é uma velha fixação entre os designers; aparecera por exemplo em 1971 no Maserati Boomerang de Giugiaro, e até aqui no Brasil no natimorto Lafer LL. Mas é aqui, nos C4, que aparece em produção seriada. As vantagens mencionadas pela marca são a possibilidade de manter comandos diversos fixos ao centro, e permitir o uso de um Airbag maior e quadrado (normalmente é redondo por motivos óbvios). Muitos acharam apenas uma vontade de ser diferente apenas por ser diferente; de qualquer forma chama a atenção até hoje, e é realmente interessante, apesar de, no frigir dos ovos, dispensável.

E não era só isso: opcionalmente, vinha com um sistema que avisa a mudança involuntária de faixa, hoje comum, mas completa novidade então. Chamado Afil (Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne), alertava o condutor se este ultrapassasse uma faixa no chão sem utilizar os piscas, por meio de vibração no assento do motorista. Os faróis direcionais (outra tradição Citroën vinda do DS) de xenônio eram também opcionais. Existia também um distribuidor de perfume integrado ao sistema de ventilação, que funcionava com um refil que durava 45 dias, as fragrâncias elaboradas pela Casa Robertet francesa. Sensores de estacionamento, de chuva e de pressão dos pneus, teto de vidro transparente e sistema eletrônico de estabilidade (ESP) também eram novidades opcionais.

Todos os carros desta família tinham desenho externo diferente e original, mas o que chamava realmente atenção era o cupê (hatch) duas portas: o teto baixava deliberadamente depois do motorista, para acabar bruscamente numa coluna C invertida, em Z, como um Ami de 1961; a tampa traseira tinha vidro duplo neste corte e na continuação do teto. Um carro que foi feito realmente para quebrar tradições e pré-conceitos; sem medo de ser diferente.

 

C4 VTS no Brasil

O C4 estava definitivamente nos planos da filial brasileira da merca, principalmente porque seria produzido na Argentina também. Por isso, bem no lançamento, não perdeu tempo em trazer carros para serem avaliados aqui pela imprensa. Mesmo que não fossem da versão que viria para cá definitivamente…

Essa versão foi, claro, o C4 VTS, na sua versão mais equipada topo de linha, com todos os opcionais como estofamento em couro e rodas aro 17 com pneus Michelin Pilot Exalto 205/50 ZR 17, e com o motor mais potente: o 2.0 16V com variador de fase que atende pelo código interno EW10J4S, com 180cv a 7000rpm, e 20,6 mkgf a 4750rpm. Era acoplado a uma caixa manual de cinco marchas com relações exclusivas à esta versão. Apenas cinco carros foram importados, para chamar a atenção ao modelo.

O carro mecanicamente é bem mais baixo que as versões que depois foram postas à venda. Media 4274mm de comprimento em um generoso entre-eixos de 2608mm, e não era exatamente leve: 1337 kg. Ainda assim, em testes na Europa fazia o 0-100km/h em 8,3 segundos e chegava a 227 km/h.

Eventualmente o carro que receberíamos aqui em quantidade seria o C4 VTR: mais alto, pneus aro 15 de perfil 65 (17 opcional), amortecedores menos duros, freios menores, e o motor 2.0 16v normal de 143cv. Ainda assim é um carro interessante, mas certamente não era a mesma coisa. Pelo menos manteve a interessante carroceria cupê. As cinco unidades do VTS que ficaram em nosso país permaneciam o Santo Graal para os amantes do modelo; um unicórnio quase impossível de se obter.

O que nos leva ao Pedro Langendorf Da Costa Vieira (@c4vts_008), de Brasília. Desde muito cedo Pedro devorava revistas diversas, e ao viajar com a família pelo Brasil (o que acontecia muito por seu pai ser militar), sua cara ia colada no vidro observando avidamente os carros diferentes lá fora, e identificando todos eles, para espanto da família.

O C4 sempre foi um de seus preferidos, desde que viu um VTR na rua pela primeira vez. Aquela traseira diferente com dois vidros, os faróis direcionais, o painel digital e o volante fixo, tudo parecia algo de outro mundo, alienígena, e ainda assim, impossivelmente atraente para sua jovem e impressionável mente.

Muito tempo depois, olhando anúncios, descobre um VTS: não conhecia este carro, mas por causa deste anúncio, acaba por pesquisar e descobrir detalhes sobre este carro raro. O que acende o gosto pela coisa; em pouco tempo, mesmo sem ter um, estava em grupos dedicados ao Citroën C4 VTR, descobrindo todos os detalhes dele, e aumentando sua vontade de ter um. VTR, claro; o VTS era muito impossível para ser um desejo real.

Mas ao redor de 2019, aparece justamente um VTS a venda, bem na época em que estava querendo trocar de carro. O carro estava em Porto Alegre, mas a noiva do Pedro era de lá, o que facilitava um pouco as coisas. Comprou o carro a distância depois de muita conversa e fotos trocadas. Pegou um avião para Porto Alegre, e ele e a noiva voltaram para Brasília juntos, com o novo carro velho. Dois mil e duzentos km em três dias, uma viagem tranquila e inesquecível.

O carro é conhecido do Flatout: é o mesmo do Project Cars #165, do César Leal. Foi totalmente restaurado pelo César, depois de encontrá-lo em Caxias do Sul. Mas depois disso o dono seguinte foi mais adiante: não satisfeito com o motor aspirado original, partiu para uma preparação com turbo. Uma turbina Garret T25 roletada, com a pressurização em inox, e intercooler. Os comandos foram trocados por unidades CatCams VTS Stg2, e a injeção Pro Tune PR440 comanda injetores maiores de 60 lbs. Com 0,4 bar de pressão, o carro deu 230hp na roda; a pressão depois foi aumentada para 0,6 bar, mas não foi medida a potência.

Além disso o carro recebeu um trambulador especial de menor curso (short-shifter), rodas de 18 polegadas modelo “Atlantique” (do C5), e escape inteiro inox em 2,5″ com 3 abafadores. No painel, o Pedro mandou fazer uma plaqueta exclusiva, com silhueta do carro e o final do chassi, “008”. Isso porque os cinco carros que vieram tinham final de número de chassi que ia de 005 até 009.

Segundo o Pedro, o carro é ótimo de dirigir: “lembra o Civic VTI: não muito torque em baixa, mas gira com vontade. É linear e muito bom de dirigir, e ainda mais para 2004: um carro com sensor de troca de faixa nessa época já. O meu com escapamento maior é meio barulhento, mas se não fosse isso, totalmente tranquilo.”

Pedro usou o carro diariamente por um bom tempo desde então, sem maiores problemas. O dono anterior tinha trocado o câmbio por um mais curto do VTR para usar em pista. Pedro queria o câmbio original, mais longo, mas este era impossível de achar aqui; acaba por comprar um de C4 Pallas e desmontar junto com o seu, criando algo misto. Aproveita para revisar todos os retentores, que vazavam óleo porque a válvula EGR original não funcionava com pressão de admissão positiva; esta foi trocada também, para uma que funciona com turbo.

O carro foi uma escola para ele: pegou gosto por carro antigo, por carro francês, e por carro preparado. Um aprendizado de dez anos comprimido em um ano e meio de uso. O resultado é algo realmente especial: além de ser um carro raríssimo, ainda é melhorado com um turbo. A proverbial mosca branca de olho azul.