Fala, galera! Tudo certo? Todo mundo progredindo nos seus projetos? Volto depois de um longo período para seguir a série de posts sobre o 626, dessa vez vou falar sobre a suspensão traseira e dianteira, e algumas decisões e retrabalhos (infelizmente) que são parte importante de entender por que o projeto está há tanto tempo parado. No dia 31 de março de 2016 completaram três anos de projeto.
Os espaçadores de 28mm não só acertaram a distância pra instalação da roda como ainda jogaram ela 8mm pra fora, fazendo o “fitment” ficar mais agradável esteticamente.
Lembram da suspensão traseira de Legacy TW 1992? Então, para que ela se adequasse ao monobloco do 626 algumas modificações foram feitas, uma vez que o 626 é 4cm mais largo ao todo, espaçadores foram utilizados para mitigar esta distância, e converter a furação 5×100 (Subaru) para 5×114 (Mazda), assim eu poderia continuar com as rodas enkei aro 15 no lugar e ter como opção outros conjuntos de rodas aro 15 de Mazda que tenho em casa (no drift é fácil passar por três, quatro ou cinco pares de pneus traseiros em um fim de semana).
Após os espaçadores e uma medição preliminar dos ângulos da suspensão , veio insatisfação. Muita coisa poderia ser melhor, muita coisa deveria ser melhor, e pra solucionar isso foram feitos braços de suspensão reguláveis (sistema de rosca, porca e contra-porca), que ficou simplório mas criava um grande número de possibilidades de ajuste.
Simples e fácil de fazer, fosse em um carro original teria sido (provavelmente) suficiente.
Junto disso, havia minha vontade de fazer um projeto de freios super complexo, contando com o freio de estacionamento original e um par de pinças que lidaria exclusivamente com o freio de mão hidráulico. Foi uma das coisas que mais demorou pra ser feita no projeto, a regulagem e os ajustes eram terríveis (não havia espaço físico pra fazer funcionar sem mais cortes e modificações no monobloco do carro, o que faria o projeto virar um carro de pista, que nunca foi minha intenção).
O horror, o horror!
Ficou, obviamente, terrível. Perdi vários meses nesse caos que não me levou a lugar nenhum, optei por encomendar um conjunto de suspensão de rally de Subaru, com todas as regulagens possíveis e imagináveis , para instalar nas posições originais, foi fácil de encontrar seguindo recomendações de amigos, um kit no ebay a um bom preço.
Para instalar esse kit, eu deveria voltar atrás nas mangas de eixo traseiras, e depois de muito pesquisar, ponderar e conversar com bons amigos (muito obrigado, Fábio Birolini!) gastei mais algum tempo construindo as mangas de eixo novas, já pensando na nacionalização de diversos componentes e na interação perfeita com o conjunto de suspensão de subaru que havia encomendado. A manga de eixo nova era um hibrido entre a manga de eixo original traserira do 626 (fixação da torre do amortecedor e posição da pinça de freio) e a manga de eixo de subaru (estria, rolamento e fixação dos braços de controle e link lateral). Eu fiquei apaixonado pelo produto final!
Com a manga de eixo nova no lugar, ficou muito fácil colocar o kit novo de suspensão , que era muito melhor de trabalhar, mais robusto e com um acabamento excelente. Não tirei muitas fotos do processo de remoção do antigo e instalação do novo pois esse momento foi um ápice de decepções com o carro e uma lenta recuperação depois de colocar a suspensão nos eixos. Eu havia feito progresso “lateral” , caminhei com passos de carangueijo durante quase todo o ano de 2014 dentre as limitações de orçamento e a espera pelas entregas e pelo serviço dos prestadores contratados.
Com a suspensão nova, voltava o sistema de freios e freio-de-mão original.
Finda a contenda na suspensão traseira, em 2015 minha concentração foi para a suspensão dianteira e o motor, como falarei do motor em um capítulo separado, vamos ter foco na suspensão. A posição da caixa de direção (5cm acima dos furos originais, passando por “dentro” da capa seca) criou a necessidade de subir a posição da fixação da barra axial na manga de eixo, fazendo com que o carro tivesse um bump-steer quase incontrolável! Pra quem não lembra o que é bump steer, vale a pena ler aqui na página do Project Car #102 sobre o fenômeno, eu vou tomar a liberdade de colocar um link para o mesmo vídeo abaixo:
Em uma segunda manobra extremamente questionável, que acabaria por me fazer novamente perder muitos meses, uma grana e inúmeros fios de cabelo, eu observei os carros ao meu redor e notei que os subaru tinham a caixa de direção abaixo e a frente do eixo (e o Chevette, carro que usamos muito na Interstadual) também, o que era um bom sinal, sinal de teria como fazer funcionar dessa forma, certo? Pois bem, munido de peças de subaru, construí toda uma fixação nova para a caixa de direção, removendo a barra estabilizadora dianteira (trataria dela depois de resolver a direção, que nesse momento era o mais importante) e posicionando a caixa de direção a frente do eixo , entre o cárter e a caixa de câmbio.
Bonito né?
Fazer isso me consumiu, junto do mestrado e de meus problemas pessoais (ansiedade) , tive um fim de ano terrível, focado no carro e bastante estressante. O resultado final ficou mecanicamente funcional, esteticamente adequado e… péssimo do ponto de vista da geometria. Eu acabei invertendo as características de bump-steer, ele continuava lá ainda que menor, era grave de qualquer forma. A solução? Receber novamente a luz do amigo engenheiro Fábio, fui até são Paulo depois de tirar diversas medidas da suspensão e simulamos tudo no software de análise de suspensão da Lotus para chegar na solução.
Voltar a caixa de direção para o lugar onde eu tinha colocado no primeiro momento e modificar as mangas de eixo e longarinas (cortes, como fazem nos carros extremamente rebaixados, com reforços adequados), subindo os pontos de fixação da barra axial na manga de eixo e reduzindo o bump-steer a valores muito mais próximos aos ideais (menores que os presentes em um carro de fábrica). Como bônus, deixo aqui a foto da barra estabilizadora traseira, não tem nenhum segredo. Uma peça maciça de 1 polegada de aço 8620, gentilmente massageada com uma marreta , fogo e uma bigorna para receber as curvas necessárias, ela possui 3 furos na ponta em cada lado, para fazer ajustes, como as barras estabilizadoras aftermarket que se pode comprar para vários outros carros. Foi a única peça desse rolo todo que não incomodou nadinha…
Suas definições de “forjada” foram atualizadas.
Resolvidas estas situações de direção (atualmente estou montando a suspensão dianteira para fazer os cortes e reforços nas longarinas) o projeto entrará na reta final (de uma corrida de 24h, tá longa essa missa…). Alguns ajustes no interior, escapamento e motor são o que separa o projeto das ruas novamente. No próximo post falarei da preparação do motor e das ultimas novidades, até lá!
Por Maximilian Bretschneider, Project Cars #58
