Olá, amigos! Em primeiro lugar, gostaria de dizer que é uma honra poder trazer para vocês mais um pedaço da história do nosso Project Car. Na primeira parte desta série de posts eu pude contar um pouco da minha relação com os carros e, em particular, com esse Mustang, que ocupa um lugar especial na nossa coleção. Agora é hora de atualizar todos vocês sobre o andamento da restauração do Mach 1 1969.
Embora algum leitor desavisado possa pensar o contrário, como a maioria de vocês pôde ver no post anterior, o estado do carro era bastante razoável quando ele chegou ao Brasil. Nós havíamos estudado bastante o projeto e sabíamos que teríamos trabalho pela frente, principalmente no que se refere aos acabamentos. Contudo, em termos de estrutura, o carro era muito bom!
Estávamos, então, prontos para dar o start nos trabalhos, e um passo importante precisava ser dado: a escolha dos profissionais que iriam trabalhar no carro. Em pouco mais de 15 anos de antigomobilismo, meu pai (principalmente) e eu já tivemos muitos amores e dissabores (talvez mais do último) quando o assunto é “prestação de serviços”. Nem sempre aquela oficina de maior renome ou supostamente mais qualificada é a que presta, de fato, o melhor serviço. Pode ser, ainda, que você se identifique mais com um tipo de profissional do que outro. Enfim, são diversas variáveis envolvidas em uma equação não muito simples que pode definir se o seu projeto será mais permeado por realizações ou lamentações.
A nossa ideia sempre foi de uma restauração aos padrões originais. Para tal, precisaríamos de um profissional imbuído do mesmo espírito antigomobilista. O escolhido foi o Sr. Celso Viegas Barbosa, popularmente conhecido como “Sr. Celso da Lapa” (bairro aqui de São Paulo). Ele reúne uma série de atributos que julgamos importantes para o projeto: o conhecimento necessário sobre o carro em questão, a qualidade e acabamentos desejados e uma forma de trabalhar incomum neste meio.
Perfeccionista que é, o Sr. Celso trabalha em um ou dois carros por vez, e só! Há uma fila de clientes pré-agendados e ele só recebe os carros quando tem condições de trabalhar neles. Os prazos estimados são na maioria das vezes cumpridos à risca. Relatórios semanais acompanhados por fotos são enviados por email, aliando agilidade e individualidade ao serviço prestado. Apesar de todos os predicados acima, o fator decisivo na escolha desta oficina foi o fato do Sr. Celso trabalhar com uma técnica que queríamos empregar neste projeto: o alisamento da carroceria usando material metálico.
Após a realização de serviços de funilaria, é muito comum que este pré-preparo da pintura seja feita com massa plástica. Em muitos casos, a quantidade de massa necessária para alisar a carroceria é tão grande que o carro se transforma em uma coxinha gigante sobre rodas! Isso era tudo que não queríamos nesse carro… Assim, o alisamento, onde necessário, foi feito com a fusão de material metálico à carroceria com posterior lixamento até atingir o alinhamento perfeito, eliminando a necessidade de uso de massa plástica (que, dependendo da quantidade, pode até mesmo se deformar com o sol). Confesso que não me lembro a liga metálica que é usada, mas definitivamente eu recomendo esta técnica em restaurações high-end.
Apesar da expectativa inicial, o serviço de funilaria acabou sendo um pouco mais complicado do que o planejado. Embora tenha dito no post inicial que o carro tinha dois paralamas, o assoalho do porta-malas e o quarto traseiro novos — o que, em tese, limitaria o serviço de funilaria ao alinhamento destas peças e ao acabamento geral da carroceria — outros pequenos reparos foram necessários. A parte boa é que estas peças (exceção aos paralamas, que são parafusados, é claro) vieram apenas “ponteadas”, e não soldadas em definitivo, o que facilitou a sua remoção para um alinhamento perfeito antes da soldagem final. Os outros reparos necessários foram a grelha do sistema de ventilação, as folhas de porta e alguns outros pontos (como pequenas partes do assoalho) que poderão ser observados nas fotos. Notem que o carro foi totalmente raspado para o serviço de funilaria. Ele ainda recebeu um fundo que servia tanto para proteger a lataria após a raspagem e serviços de funilaria como também para melhor visualização das imperfeições, de forma a orientar o serviço de alisamento da carroceria com o material metálico citado anteriormente.
O resultado do serviço foi além da expectativa. A carroceria está alinhada ao nível da perfeição, contrastando, de certa forma, com o processo de manufatura da época, o qual não permitia tamanha exatidão no alinhamento entre as peças da carroceria. Atualmente o carro se encontra pintado e aguarda a montagem da parte mecânica. Apesar de querer guardar as minúcias mecânicas para o nosso próximo encontro, sei que muitos têm curiosidade sobre esta parte; assim, aproveito para atualizá-los brevemente sobre alguns detalhes a este respeito.
Bom, no post #1 eu incluí uma foto do Marti Report, documento que detalha as origens do carro. Nele, pudemos ver que a mecânica original do Mach 1 é constituída por um motor V8 351 Windsor quadrijet com câmbio automático FMX e diferencial com deslizamento limitado. Como o projeto prevê a restauração do carro aos padrões originais, nada (ou virtualmente nada) será mudado. Todos os componentes serão, obviamente, revisados e ajustados de acordo com a necessidade, e pouquíssimas concessões serão feitas além do original.
Vamos alterar o carburador e o sistema de ignição. Originalmente, os Ford Mustang (exceção feita aos emblemáticos modelos Cobra Jet, Boss e Shelby que eram equipados com carburadores Holley) vinham com carburadores Autolite. Embora estes últimos atendessem a demanda, na época já era comum a substituição destes pelos modelos Holley, mais eficientes e com mais recursos de ajustes além da maior abundância de peças aftermarket. Embora tenhamos o Autolite original guardado, faremos a substituição deste por um modelo Holley com segundo estágio à vácuo, já que usaremos um câmbio automático e queremos priorizar a dirigibilidade.
Outro fator motivador é o fato de que como o carburador escolhido já era produzido quando da fabricação do carro, não há penalidade eliminatória na obtenção da placa preta. Com relação ao sistema de ignição, em nome da eficiência (leia-se da menor “encheção” de saco), usaremos um sistema de ignição eletrônica do tipo Pertronix, que não altera esteticamente o compartimento do motor (já que não implica em instalação de módulo adicional) e resolve os sabidos problemas do sistema original. Espero que tenham gostado este update e prometo mais detalhes e fotos nos posts seguintes.
Abraços a todos e até lá!
Por Hamilton Roschel, Project Cars #131
