hoje eles sao muito diferentes  mas nos primordios  os carros e os avioes — que tem quase a mesma idade   tinham tanto em comum a ponto de haver intercambio de tecnologias entre estas duas areas da engenharia  os motores de pistao  ja usado nos automoveis desde as duas ultimas decadas do seculo xix  por exemplo  foram fundamentais para viabilidade da decolagem nao assistida e do voo motorizado  mais adiante  a aviaçao retribuiu cedendo a industria automobilistica a sobrealimentaçao por compressores e os motores em v   e ate curioso pensar neste intercambio hoje  quando carros e avioes sao maquinas tao diferentes quando se fala em propulsao  afinal  os motores de reaçao se tornaram o padrao na aviaçao moderna  enquanto os carros permaneceram com os motores reciprocantes  apesar da tentativa da chrysler em produzir um carro movido por um motor turbojato nos anos 1960     mas quando voce observa a historia da aviaçao  logo percebe que esta relaçao  este intercambio entre os dois ramos da engenharia mecanica  era apenas o fruto de uma soluçao comum para problemas diferentes  e aviaçao tinha varios outros problemas para resolver   entre estes problemas estavam o arrefecimento dos motores  sua suavidade de funcionamento e  acima de tudo  confiabilidade  e foi por isso que  em 1901  um engenheiro americano chamado charles matthew manly desenvolveu um motor de pistoes com cilindros dispostos radialmente em relaçao ao virabrequim  era um motor compacto e incrivelmente leve  apesar de deslocar 8 85 litros e produzir 52 cv  ele pesava apenas 62 kg e foi por muito tempo o motor com a melhor relaçao peso/potencia do planeta  esse motor acabou usado no prototipo de aeronave do pioneiro samuel langley  em uma tentativa frustrada de decolagem e voo realizada no rio potomac  em 1903  nos eua     a partir dali iniciou se uma evoluçao constante dos motores radiais que culminou com o layout se tornando o padrao da industria aeronautica apos a primeira guerra mundial   na verdade  durante a primeira guerra  o motor radial era um pouco diferente dos radiais que conhecemos posteriormente e que foram amplamente usados  naquela infancia da aeronautica  o motor radial popularizado era do tipo rotativo  nao como os motores de felix wankel  que tinha apenas 13 anos quando a guerra começou  mas do tipo radial rotativo  os cilindros giravam em torno do virabrequim  que ficava parado — o que significa que a helice propulsora dos avioes era afixada no conjunto de cilindros  e o virabrequim e quem ficava afixado na estrutura do aviao   https //www youtube com/watch v=mjpfixywenw  estes motores  alem de simples  tinham a vantagem de produzirem seu proprio fluxo de ar para arrefecimento  afinal  quanto mais rapido eles acelerassem  melhor o arrefecimento  eles foram fundamentais para as batalhas aereas  — manfred von richthofen e eddie rickenbacker que o digam   o problema e que  a medida em que esta configuraçao de motores evoluia  seu ponto fraco ficava cada vez mais evidente e influente no funcionamento do motor  com os cilindros girando ao redor do virabrequim  a lubrificaçao dos pistoes era deficiente  porque a unica forma de fazer o oleo atravessar o motor para lubrifica lo era injetando o na camara de combustao como um motor dois tempos   alem disso  o motor radial rotativo causava um efeito chamado precessao giroscopica na aeronave  a precessao e resultado de uma força aplicada a um rotor para inclina lo  por exemplo  quando voce esta em uma bicicleta e inclina o corpo para a direita para fazer a bicicleta virar a direita  voce nao precisa virar o guidao  porque a precessao resultante da transferencia do seu peso em relaçao ao eixo da bicicleta a empurra para a direita  nos avioes com motores rotativos  a medida em que os motores aumentavam de tamanho para produzir mais potencia  e mais velocidade  este efeito os tornava mais instaveis e dificeis de controlar  tornando se extremamente arriscado para pilotos novatos   por isso a configuraçao radial estacionaria  estacionaria  porque os cilindros estao parados   que vinha sendo desenvolvida paralelamente aos radiais rotativos  acabou entrando em cena e dominando a industria aeronautica  como os motores rotativos  os radiais estacionarios tambem eram leves e compactos se comparados a motores de mesma potencia em linha ou em v  e tambem tinham a vantagem do arrefecimento otimizado devido a area frontal — e por isso que a maioria destes motores era arrefecido pelo ar     alem disso  eles eram igualmente simples  com poucas partes moveis  o que resultava em uma boa relaçao peso/potencia  eles tambem tinham custo de operaçao e manutençao mais baixos e nao tinham as deficiencias de lubrificaçao dos motores rotativos  porque sua configuraçao permitia a recirculaçao do lubrificante   os motores radiais se tornaram populares a partir dos anos 1930 e  mesmo apos o desenvolvimento dos motores de reaçao  com helices propulsoras ou nao   eles continuaram usados em avioes comerciais de pequeno e medio porte   os beneficios dos motores radiais ante os motores em linha  boxers e radiais rotativos ficam mais claros quando entendemos seu funcionamento  os principios  claro  sao os mesmos dos motores de ciclo otto — ele tem um tempo de admissao  outro de compressao  outro de combustao/expansao e outro de escape dos gases  tudo por meio de valvulas —  mas ha algumas particularidades interessantes   uma delas e a necessidade de o tempo de combustao acontecer sempre em cilindros opostos por uma questao de balanceamento e do proprio movimento angular do virabrequim  caso a combustao acontecesse em dois cilindros vizinhos  haveria desperdicio de energia ou mesmo um choque mecanico   por esta razao  todo motor radial precisa ter necessariamente um numero impar de cilindros — normalmente sao cinco  sete  nove ou onze  com um numero par e impossivel obter o  cruzamento  do tempo de combustao  para visualizar isso  basta imaginar a ordem de aperto dos parafusos de uma roda de quatro parafusos e outra de cinco parafusos  inevitavelmente voce tera que apertar o parafuso vizinho ao anterior na roda de quatro parafusos     os cilindros sao contados a partir do cilindro central superior  sempre no sentido horario  entao a ordem de igniçao sempre agrupa os numeros pares antes dos impares  nos motores de cinco cilindros  a ordem de igniçao sera 1  3  5  2  4  nos motores de sete cilindros  sera 1  3  5  7  2  4  6  nos motores de nove cilindros  sera 1  3  5  7  9  2  4  6  8   ate seria possivel uma ordem de igniçao de sequencias opostas como 1  4  2  5  3  por exemplo  mas isso nao funcionaria adequadamente  porque a combustao nao seguiria o sentido de rotaçao do virabrequim  e isso e necessario devido a forma de montagem do motor radial     no motor com cilindros adjacentes cada biela tem seu proprio moente ou divide um moente com uma biela oposta  isso e possivel  porque os cilindros estao enfileirados  entao a ordem de igniçao pode variar  desde que a combustao ocorra sempre com um moente proximo do ponto morto superior  o que acontece  no minimo  a cada meia volta do virabrequim   no caso do motor radial  todos os cilindros estao em um mesmo plano  nao ha como conectar as bielas lado a lado em um ou mais moentes  entao  somente a biela do cilindro 1   e conectada ao virabrequim e os demais sao conectados a esta biela por pivos  por esta razao  a manivela do virabrequim so esta em posiçao de vantagem mecanica  a posiçao em que a expansao do conjunto de pistao biela transfere mais energia para o virabrequim  uma vez a cada 360 graus   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 281071 281072 ]  entao  por uma questao de balanceamento e de maior eficiencia mecanica  a igniçao precisa necessariamente acontecer primeiro nos cilindros impares e depois nos pares  resultando na ordem de igniçao fixa independentemente do projeto do motor     depois  o comando de valvulas nao e feito por uma arvore de transmissao  mas por um anel  isso  porque o uso de comando de valvulas no cabeçote adicionaria complexidade a construçao  embora seja viavel atualmente com comandos eletronicos   entao as valvulas sao operadas por varetas  como nos carros com comando no bloco  e estas varetas sao movidas por um anel com ressaltos  cames  que determinam a duraçao da abertura e o levante das valvulas  exatamente como em um motor com cilindros longitudinais/transversais  tambem como nos motores de cilindros longitudinais/transversais a sincronizaçao do comando e feita por uma engrenagem conectada ao virabrequim e ao anel de comando de valvulas     por ultimo  tanto o coletor de admissao quanto o coletor de escape sao tubos ou aneis tubulares conectados aos cabeçotes dos cilindros e funcionam exatamente como nos motores com cilindros longitudinais/transversais   [caption id= attachment_281076  align= aligncenter  width= 1920 ] coletor de escape de um motor radial de nove cilindros[/caption]  nos motores carburados  o coletor de admissao e semelhante a este coletor de escape — basta imaginar um carburador na saida do coletor  exatamente como acontece com um carro carburado  nos motores injetados  a injeçao mecanica ja existia nos anos 1940  caso voce nao saiba   o coletor tambem usa um anel como este  porem com as valvulas injetoras posicionadas proximas aos dutos do cabeçote ou mesmo diretamente nos cilindros  nesse caso  o anel de admissao era responsavel apenas pela distribuiçao do ar para os cilindros  exatamente como nos motores convencionais dos carros