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FlatOut Classics & Street

Ricardo e seu Mitsubishi Eclipse GS | FlatOut Classics

O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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Meio como hoje com os SUV, os anos 1980 nos EUA trouxeram uma inundação de cupês esportivos de formas variadas. Como sabemos, nos anos 1970 os EUA sofreram uma avalanche de mudança no mercado automobilístico: crises de abastecimento de petróleo, legislações anti-poluição e de segurança passiva, seguidas por legislações de consumo de combustível, contribuíram para o sumiço do carro americano tradicional, e uma migração para picapes (livres da maioria dessas legislações) e carros de tamanho europeu: era a invasão japonesa.

Se os carros menores dos japoneses tomavam o lugar dos Chevrolet, Dodge e Ford, os japoneses não iam ficar apenas nessa categoria pouco lucrativa: rapidamente se moveram para substituir os carros esporte europeus, e os populares pony-cars americanos: o Mustang, Camaro, e Challenger/Cuda. Em 1970 o Datsun 240Z estava bem na categoria do Porsche 911, o Toyota Celica um Mustang pequeno e econômico para os novos tempos modernos. A mistura de preço baixo, qualidade superior, alta tecnologia e economia de combustível dos carros japoneses começava sua inexorável caminhada ao sucesso.

Se os hot hatches acabavam com o mercado dos carros esporte baratos, nos EUA isso aconteceu com cupês japoneses: Celica, Prelude , e muitos outros, alguns apenas com aparência esportiva. Sedãs esportivos como o BMW 2002, o Datsun 510, o Mazda RX3 e outros também ajudavam a acabar com este mercado de esporte puro, até que eles mesmos, os japoneses, resolvem reviver este mercado dormente com o Miata em 1989.

A Chrysler em 1970 coloca um pé neste mercado de carros menores, com o qual não tinha nenhuma experiência, comprando uma participação numa empresa que, embora fosse pequena em automóveis, era parte de um grande conglomerado: a Mitsubishi. Nascida como braço automobilístico de um imenso keiretsu japonês, a empresa ainda era pequena, e procurava com a Chrysler se expandir.

Os Mitsubishi começam então a ser vendidos nos EUA não com sua marca, mas sim em concessionárias Dodge: em 1971, o Dodge Colt aparece, na verdade um Mitsubishi vendido no Japão com o nome de Galant. O início de uma relação que se manteria por muito tempo, ainda que tumultuada. Em 1982, a Chrysler importava e vendia com suas marcas 110 mil Mitsubishis anualmente. De picapes compactas a carros econômicos, passando por cupês como o “Dodge Challenger” (um cupê Mitsubishi Sapporo), era um volume de negócio muito interessante.

Mas a Mitsubishi, vendo isso, começa a pensar: para que preciso da Chrysler? Honda, Toyota e Nissan vão muito bem com concessionárias independentes, então estava claro que era possível. Mas algumas coisas tornar a independência da empresa difícil nos EUA. Primeiro, existiam as quotas de importação: se começasse a trazer carros ela mesmo, a quantidade não podia aumentar, então para cada Mitsubishi vendido, menos um Dodge Colt vendido, e a Chrysler não ia gostar disso, claro. Depois, o contrato e a participação da Chrysler na Mitsubishi ditavam que ela podia negar a entrada de qualquer carro Mitsubishi nos EUA até 1990.

Um conflito entre as duas começava ali. A resolução se mostraria criativa: decidem formar uma nova companhia, uma joint-venture com participação conjunta, 50/50%. Esta empresa produziria carros numa nova fábrica nos EUA, e assim fugiria das quotas. Os carros produzidos ali, independentemente se fossem de desenho Chrysler ou Mitsubishi, poderiam ser vendidos nas lojas de ambos, com suas respectivas marcas. Como a fábrica era nos EUA, quotas de produção não existiam; o mercado decidiria quanto consumiria deles.

Em outubro de 1985, era formada a nova empresa, Diamond-Star Motors, nome derivado dos três diamantes do logo Mitsubishi, e a estrela de cinco pontas da Chrysler. Quando é anunciado uma nova fábrica, vários estados americanos a disputam com incentivos diversos, até que se decide pela cidade de Normal, em Illinois.

Em 1986, a construção da fábrica inicia, e eventualmente fica pronta em 1988, com capacidade instalada de 240.000 carros/ano. O governo do estado contribuiu com 274 milhões de dólares, e os 650 milhões restantes, foram divididos entre a Chrysler e a Mitsubishi meio a meio. A Chrysler deixou a operação da fábrica à cargo  do parceiro japonês, porém; pouco participou em sua operação do dia-a-dia.

 

O carro da Diamond-Star

O primeiro carro a ser produzido pela Diamond-Star seria também um novo projeto. Um cupê esportivo 2+2, na categoria dos Celica e Prelude, para substituir o já velho Mitsubishi Starion, vendido nos EUA também pela Chrysler com o nome Conquest, usando as marcas Chrysler, Plymouth e Dodge. O Starion tinha sido lançado em 1982 com a plataforma do antigo Sapporo/Challenger: tração traseira com eixo rígido 5 link atrás, motor 2,6 litros SOHC Turbo e 145 hp. Em 1986 uma versão wide-body com intercooler e 170hp aparecia. O Starion era um carro interessante, com motores que contavam com os eixos contra-rotativos patenteados pela Mitsubishi, o que os tornava extremamente lisos e sem vibração para um quatro em linha tão grande. Mas os preferidos da categoria eram os Celica e Prelude: tração dianteira, com motores DOHC modernos, mais leves e eficientes.

O projeto desse novo carro nasce junto com a Diamond-Star Motors em Illinois; seria produzido ali, para ser vendido mundo afora como um Mitsubishi, e nos EUA também com as marcas da Chrysler. Além das tradicionais, a partir de 1987 existia mais uma marca da Chrysler: ao comprar a AMC (na verdade de olho na Jeep apenas), os carros de passeio AMC passam a ser vendidos com uma nova marca, a Eagle.

 

 

O design dos carros tem grande participação da Chrysler, mas não o projeto e manufatura: este era basicamente Mitsubishi. O novo carro era um cupê baseado em arquitetura de tração dianteira (Galant), motor 2.0 DOHC 16v e eixos conta rotativos, com ou sem turbocompressor/intercooler. Media 4390mm, em um entre-eixos de 2470mm, e não era exatamente leve: de 1145 kg para a versão básica de tração dianteira, e  1245 para a versão turbo completa. No topo da gama, uma versão de tração total permanente, com diferenciais blocantes no centro e ne traseira, e suspensão independente traseira, era oferecida também: pesava 1404kg.

Mas não que este peso relativamente alto fosse um problema: os motores eram extremamente potentes e vigorosos, em todas as versões. O básico tinha 136 cv, e o turbo, 192cv na versão de tração dianteira, e 195cv na de tração nas quatro rodas. O desempenho era realmente entusiasmante: o 0-96 km/h levava apenas 6,3 segundos, e a máxima era de 225 km/h. O carro era também extremamente agradável, com grande área envidraçada, e um cockpit interessante centrado no motorista. Estabilidade também era um ponto forte, bem como os freios a disco equipados com ABS. Em preço e desempenho, um carro imbatível em sua época.

Foi vendido também como Eagle Talon e Plymouth Laser nos EUA. Em 1994, recebia um facelift, que abandonava os faróis escamoteáveis por fixos. Em 1995, aparecia a segunda geração do Eclipse.

A Diamond-Star Motors não dura muito, basicamente este sendo seu mais conhecido produto, apesar da fábrica de Illinois produzir também nesta época um outro carro Mitsubishi com vários nomes: Mitsubishi Mirage/Lancer, Plymouth Colt e Eagle Summit. Em 1991, a Chrysler, precisando de dinheiro, vende sua parte na organização, os carros com sua marca passando a ser produzidos sob contrato. Em 1993, se separa definitivamente da Mitsubishi, vendendo sua participação nela, e em 1995, a Diamond-Star Motors desaparece, se tornando a Mitsubishi Motors Manufacturing America (MMMA).

A fábrica nunca atingiu capacidade máxima, porém, e em 2015, é fechada, e para a tristeza da pequena cidade de Normal, seus mil funcionários restantes demitidos. Hoje, o terreno e a fábrica são propriedade da startup Rivian, que a comprou num leilão por meros 16 milhões de dólares.

 

O Eclipse GST do Ricardo

Aqui no Brasil a Mitsubishi foi uma das marcas que aproveitou imediatamente a abertura das importações em 1990, trazendo os Eclipses americanos em boa quantidade, a maioria GST e GSX, ambos turbo, com tração dianteira ou 4×4 respectivamente. Para o Brasil de 1990, eram quase como aparições do futuro, naves espaciais alienígenas: DOHC/16v com injeção, turbo, intercooler, tração total, freios ABS? Era até difícil de acreditar.

O Eclipse das fotos veio ao Brasil pela concessionária BG import, de Piracicaba/SP, em 1993, já modelo 1994 com facelift de faróis fixos. Foi vendido para um conhecido colecionador de carros (e então, por definição entusiasta), que ficou com ele por dois anos e 26 mil milhas. Estava destinado a rodar muito pouco a partir deste primeiro dono: de 1995 a 2021, rodou apenas mais seis mil milhas.

É neste ponto que entra em cena o Ricardo Zanatta, entusiasta e amigo desta publicação, que já apareceu algumas vezes com outros carros seus por aqui. O Ricardo não era fã especificamente de Eclipse, mas recebeu a dica que este carro, em estado impecável, estava a venda. Ao visitar o dono, e conhecer a história dele, viu que era para ser seu: BG import era a concessionária de Benedito Gianetti, um bom amigo seu. E ele também conhecia o primeiro dono. Preferia achar um GSX 4×4, mas como o estado do carro estava impecável, não podia perder a oportunidade.

O carro ficou muito tempo parado, como atesta a quilometragem atual, mas por sorte um dono anterior tinha gasto quase o valor do carro para trazê-lo de volta à vida, pouco antes de vende-lo para a pessoa que imediatamente depois, vendeu para Ricardo. Uma chance que aparece poucas vezes mesmo. Ricardo diz que o mecânico especializado em Mitsubishi que revisou o carro para ele nunca viu um Eclipse de primeira geração tão íntegro, com todos os selos, adesivos, presilhas e tudo mais completamente originais.

Apesar disso, algumas modificações de gosto duvidoso tiveram que ser revertidas: spoiler lateral pintado de preto, miolo do para-choque também pintado de preto, brake-light no teto (ainda bem que sem furos na carroceria), rodas pintadas de preto, e alguns logotipos faltando. Ricardo reverteu tudo à configuração original do carro.

Com ele pronto, o que encanta, como sempre neles, é o desempenho acima do normal. O carro acelera forte, parecendo ter bem mais que os 192cv declarados, segundo o Ricardo. Num track-day com este carro e o seu Citroën ZX Dakar, em circuito travado onde potência não fazia tanta diferença, para sua surpresa foi um segundo por volta mais rápido que o ZX, algo que ele não esperava. Outra coisa que agrada muito seu feliz dono é o cockpit: um desenho diferente e interessante, até hoje bonito.

É raríssimo um carro desses neste estado hoje aqui no Brasil; chegaram a ficar muito baratos por dificuldade de manutenção, e, portanto, a maioria caiu na mão de gente que não soube cuidar deles. Uma pena. Como nos lembra o carro do Ricardo, pode ter sido criado como um cupê esportivo barato para o mercado americano, mas é um com um desempenho inigualável. Na época, era inacreditável, desempenho quase de supercarro a preço de Corolla nos EUA; hoje ainda é algo de fazer cair o queixo. Tomara que mais gente se dedique a preservá-los: definitivamente merecem.