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Car Culture

Sacrilégio: seis carros modernos com nomes errados

Não devia ser importante, mas é. A gente gosta de acreditar que um carro ser excepcionalmente bom é o suficiente para seu sucesso, mas claro que não é. Uma infinidade de coisas determina sucesso e o fracasso, inclusive o que parece mais trivial: o nome.

Primeiro há o óbvio: só o nome começar com Ford ou Ferrari já cria várias expectativas, totalmente diferentes. Um Ford GT pode ser um concorrente de um Ferrari 488GTB, mas não importa: a marca é a parte do nome mais importante para seu significado. Traz consigo uma história, um passado, e uma tradição impossíveis de ignorar. Uma parte inescapável de qualquer automóvel, para o bem ou para o mal.

E o que dizer do nome do carro em si? Hoje é uma verdadeira ciência, com uma quantidade incrivelmente grande de gente e recursos gastos para defini-los. Um processo enorme, com centenas e centenas de nomes filtrados incessantemente, por anos. Depois significados checados em centenas de línguas diferentes, direitos de uso verificados em vários países, até que se chegue a uma galeria de e pelo menos dez opções. Só então o presidente da empresa escolhe, ou abençoa, o nome final. Sim, é tão importante que a palavra final é sempre do presidente.

Mesmo assim (ou talvez por isso), não é sempre que se acerta. Principalmente se tratando de nomes com uma tradição prévia. É sempre um dilema, uma faca de dois legumes, como diria o saudoso Vicente Matheus. Por um lado, há uma tradição há honrar, ou, no mínimo, não ofender. De outro, há a vontade de capitalizar um nome bem sucedido sempre que possível. E aqui talvez esteja o maior erro: na maioria das vezes um nome novo, sem expectativa nenhuma, seria o melhor.

Não há problema em se colocar um nome velho num carro novo: a Toyota faz isso com o nome Corolla com intervalos regulares, perfeitamente, desde 1966. Sabemos o que esperar, exatamente, de um Corolla, mesmo que o nome tenha servido para identificar uma infinidade de veículos diferentes durante sua longa história.

Corolla, 1972

Mas o que funciona perfeitamente com Corolla pode não funcionar com outros. Continuar a chamar os Porsche de motor traseiro de 911 já é meio esquisito: apesar de continuar a tradição de excelência em carro esporte, são tão diferentes do original refrigerado a ar, morto em 1998, que podia muito bem usar o nome de projeto pelo que todos os identificam hoje em dia. Dizer que um carro é um 911 não basta em 2020; diga 992 para o zero-km, que todo mundo entende do que você está falando.

É uma questão de significado profundo: não importa o modelo do Corolla, nem onde está seu motor ou qual é. Já um Porsche 911, carro onde o prazer de dirigir é principal, é diferente. Um carro refrigerado a ar é uma experiência ao volante totalmente diferente, tanto que não deveria ter o mesmo nome. Nenhum sentimento pejorativo aqui por mantê-lo; só é algo que poderia mudar sem problema algum.

Mas se no 911 isso não incomoda tanto, há exemplos atuais bem mais ofensivos. Nomes que se solidificaram com o tempo não são fáceis de se usar, afinal de contas. Carregam consigo uma bagagem de expectativas que pode arruiná-lo se não forem atendidas. Carros as vezes sensacionais podem ter sua carreira arruinada por algo tão trivial quanto seu nome.

Seja por tentar chamar a atenção, seja para manter antigos consumidores, seja para tirar o máximo de leite de alguma vaquinha já velha demais para tal, nomes antigos, de prestígio, são frequentemente tirados de armários para adornar a traseira de carros que pouco tem a ver com o anterior. Na maioria das vezes é fácil de ignorar esses pecadinhos como irrelevantes. Outras vezes, é simplesmente errado demais para que esqueçamos deles. E é sobre estes que falaremos hoje. Existem vários, claro, mas escolhemos hoje os mais gritantes seis exemplos.

 

Toyota Supra GR 2.0

O fato de que o novo Supra tem muito mais de BMW que de Toyota incomoda um pouco os mais puristas. Mas não o suficiente para raiva: é um começo pelo menos. Uma tentativa de fazer um velho nome brilhar de novo. Fazer isso sempre é um exercício difícil: a Toyota declaradamente se aproximou da BMW porque esta ainda tem motores seis-em-linha potentes em produção, e não queria ofender puristas com um V6 no Supra. Particularmente acho um erro; o V6 do Camry, em versões aspirada e Turbo, seriam perfeitos para um Supra sem influência bávara. E não lembra outras alianças mais antigas e incômodas…

Mas divago; o problema aqui não é o Supra de seis cilindros. Existe uma versão de quatro cilindros, um quatro-em-linha BMW com 2 litros e turbo, de 255 cv. Importante notar que este é o primeiro Supra com quatro cilindros, e o cerne da birra aqui.

O primeiro Celica: Mustang japonês.

Um pouco de história se faz necessária aqui. Em 1970, a Toyota lançava um cupê baseado no Carina (um tamanho acima do Corolla): o Celica. Inspirada pelo sucesso do Ford Mustang, um cupê bonito em cima do chassi do mundano Falcon, o Celica era quase um Mustang traduzido para o japonês. Foi um grande sucesso mundialmente, muito por sua beleza, mas também uma série de motores quatro-cilindros interessantes para seu tempo, seu preço e consumo reduzidos, se comparados aos pony-car americanos que o inspiraram.

Celica e Celica Supra: mesmo carro, dois motores.

Ao mesmo tempo a Nissan lançava do Datsun 240Z. Este, mais inspirado em carros esporte europeus como o Jaguar E-type, também foi um sucesso; um tão grande que eclipsou totalmente o Celica, decididamente menos esportivo. O 240Z tinha apenas dois lugares e um seis-em-linha ao invés de quatro; era um carro esporte de verdade, e não uma cópia japonesa fajuta do Mustang. A Toyota assistia atentamente enquanto o 240Z virava 260Z e depois 280Z; seus lucros sempre aumentando com o preço. Mesmo bem mais caros, e em outra categoria, os Z vendiam mais que os Celica. Em certo ponto a Toyota decide que quer um pedaço desse mercado, o mais rápido possível.

Celica e Celica Supra: mesmo carro até 1986.

O resultado é uma solução, tapa-buraco: um Celica de seis cilindros em linha. Para isso a frente do Celica de segunda geração foi alongada, junto com o entre-eixos, para que os seis cilindros alinhados coubessem lá. No Japão foi chamado de Celica XX, mas no resto do mundo o Celica de seis cilindros era o Celica Supra. Desculpe a mania de velho: até hoje tenho dificuldade de chamar o carro de Supra, sem o Celica antes…

Isto porque a geração seguinte, a terceira do Celica e a segunda do Supra, consolidou a fórmula de 1981 a 1985 de uma forma definitiva e brilhante para todo entusiasta. O mesmo carro, frente mais comprida com seis cilindros. Ainda derivado do sedã Carina, o Celica e o Celica Supra eram dois carros interessantíssimos: tração traseira e dirigibilidade de primeira, em quatro ou seis cilindros. O Supra ganhava um seis em linha DOHC com injeção, 2,8 litros e 180 cv: algo exótico e que o elevava a outro nível. Principalmente quando lembramos que os BMW Série 3 tinham então, no máximo, um seis-em-linha de 2,5 litros SOHC. O Celica ganha uma nervosa versão de rali Grupo B, que de novo eleva o cachet dos dois carros com o entusiasta.

É somente na geração seguinte que os dois se separam. A partir de 1986, o Celica era FWD, baseado na plataforma do sedã Corona. Mas o Supra, agora sem o Celica como prefixo para deixar clara a divisão, continua com tração traseira e seis cilindros em linha. Sem problema aqui: uma forma elegante de separar os dois carros em nome também, sem ferir tradição alguma. Mas sim: o atual Supra GR 2.0 é o primeiro Supra de quatro cilindros da história.

É claro né? Supra de quatro cilindros não é Supra. É Celica. Uma empresa que foi tão longe para conseguir um seis-em-linha para não ferir tradição deveria saber disso. Ou isso, ou o papo do seis-em-linha por tradição é somente para boi dormir.

 

BMW M4

A BMW a partir dos anos 1970 tinha o mais lógico sistema de nomeação de veículos já inventado. O primeiro número era o tamanho do carro. Par para cupês, ímpar para sedãs. Depois dele, dois números para o deslocamento do motor. Um 325i era um sedã Série 3, com 2,5 litros de deslocamento. Simples, fácil, genial. Mas praticamente desde que apareceu, a própria BMW não perde uma oportunidade de corromper sua beleza original. Vai entender…

M3 passado e presente.

Afinal, a primeira geração do série 3, E21, corrente a partir de 1976, teoricamente o carro que inaugurou o método, já o complicava: a partir de 1981, o carro mais barato era o 315, mas que deslocava 1,6 litros como o 316. Quando o 320 teve seu motor de quatro cilindros substituído por um novo seis-em-linha de deslocamento igual, virou 320/6.  Mas antigamente era exceção e hoje é regra: o par de números finais significam nada a não ser um modelo diferente.

A BMW hoje não acerta uma nesse quesito de nome. Um Série 2 pode ser uma dúzia de carros totalmente diferentes, de minivans FWD a cupês de duas portas RWD esportivos. Como falhou em prever que faria um dia minivans, hatchbacks e SUV, o sistema está totalmente maluco.

E36: cupê e sedan parecidíssimos, mas sem nenhuma peça de carroceria em comum. Ein?

E por isso mesmo quanto se mantém fiel a seu sistema, erra. Como é o caso do M4. O primeiro e icônico M3 tinha duas portas, mas era um M3 e não um M4 porque era um sedã duas portas; não existia cupê Série 3 na geração E30. Na geração seguinte o cupê era para ser o Série 4, e por isso uma carroceria totalmente nova e diferente foi criada para ele, sem nenhuma peça em comum com o sedã a não ser o para choque dianteiro. Mas para surpresa de todos os carros ficaram idênticos se não se olhar com cuidado… Vai entender! Sem coragem para chamar um carro efetivamente percebido por todos como um sedã duas-portas com o nome que seria lógico, Série 4, esquecem do número 4, e da lógica. O segundo M3 então tinha versões cupê e sedã, mas ambos eram M3. Precedente aberto, foi a mesmíssima coisa nas duas gerações seguintes, E46 e E90.

Mas a partir da geração passada, F30, e na atual, G20, resolveram voltar à lógica, e hoje existe um M3 e um M4. Trinta anos só com o nome M3, independente da carroceria, e agora temos que chamar um de M3, outro de M4. Depois que nos acostumamos com o ilógico a ponto de ficar natural, eles resolvem ser lógicos novamente. Eu mereço!

 

Volkswagen Polo/Virtus GTS

A dupla de GTS da VW brasileira é um claro exemplo de carros que seriam recebidos com aplausos se tivessem outro nome. A este ponto, todos sabemos a verdade: o nome certo para eles seria Highline 250 TSI.  Bancos, decorações e motor mais forte não fazem um esportivo; um comportamento esportivo é que faz um esportivo.

Na verdade estes carros ficariam até melhor em comportamento se não carregassem o fardo do GTS. A direção não precisava ser estragada como foi com peso artificialmente maior, a suspensão podia ser mais confortável, mais revestimento termoacústico poderia reduzir o ruído interno. Como carro de luxo barato, faria todo sentido. Como esportivo, GTS, é um insulto a uma sigla que já significou muito para nós.

 

Land Rover Defender

Este é outro carro que, tivesse outro nome, seria recebido de outra forma totalmente diferente. A grande pergunta aqui, para todo mundo que pensa um pouco sobre o assunto, é simples: por quê?

O novo Defender não tem absolutamente nada a ver com o antigo. É outro tipo de carro, um moderno monobloco com suspensões independentes que pretende ser nova referência no Off-Road. Todo mundo acharia isso lindo, se não fosse a tentativa de ligá-lo a um clássico do passado. Não existe nenhuma necessidade disso.

Quem conhece e gosta do velho Defender é uma pessoa diferente, que vai entender e repudiar o engodo imediatamente; quem comprou um Defender original achando que era um importado de luxo e se deu mau talvez repudie o novo injustamente, só pelo nome. Chamar atenção apenas, criar assunto e se colocar em evidência? Só se for isso. Se você acredita na máxima malufiana de que falem mal, mas falem de mim, certamente é um sucesso!

 

Cadillac V

Não existe marca mais perdida que a Cadillac hoje em dia, depois do público fracasso do ex-CEO Johan de Nysschen em trazê-la ao nível dos competidores alemães. Mas nada é mais emblemático desta bagunça que o esquema de nomeação dos veículos.

2016 Cadillac CTS-V: toda a glória de 640 cv

Por décadas, até bem pouco tempo atrás, os Caddys esportivos eram designados pela letra V. Como os BMW M, os CTS-V, ATS-V e similares eram garantia de desempenho de supercarro em um sedã de luxo da GM. O sucesso comercial deles não foi dos maiores, mas criaram uma marca, e um significado, facilmente identificado por qualquer entusiasta. Um Caddy “V” era algo a se respeitar.

CT5-V 2020: não é um V de verdade.

Exceto que hoje não mais. São um nível de acabamento, algo como o opcional trim “M” num BMW normal (outro absurdo destruidor de real significado de marca). Parece que o Cadillac superveloz agora se chamará Blackwing, estranhamente o nome de um motor novo e exclusivo da marca, que foi descontinuado depois de pronto. Se você está confuso, não estranhe: você não está sozinho.

 

Corvette Stingray

Bill Mitchell, o poderosíssimo chefe do design GM nos anos 1960, era doente por pescaria em alto mar, por tubarões Mako e arraias. Com certeza, se a AMC e a Chrysler não tivessem chegado antes, Marlin e Barracuda seriam marcas GM também. O seu primeiro Corvette foi o segundo: o C2, um carro com tantas guelras e hidrodinâmica que merecia seu nome oceânico: Stingray, arraia.

Corvette C2: o Stingray de verdade

Aquele era o Stingray. O C7 não lembra em nada os anos 1960, o Corvette C2, ou um peixe cartilaginoso batóide. O C8 então, menos ainda. O C8, primeiro Corvette de motor central, não é um Corvette Stingray. Chega a ser uma afronta: Zora Arkus-Duntov brigou com unhas e dentes com Mitchell para que o Corvette C2 tivesse motor central-traseiro, o que o faria um pioneiro mundial. Perdeu, e ganhou uma Arraia estilizada.

1961: Zora já queria o motor no meio.

O cara que fez o Corvette um carro esporte de verdade, e seu mais famoso e primeiro engenheiro-chefe, Zora Arkus-Duntov fez de tudo para que o Corvette fosse mid-engine. Por toda sua carreira, sem parar, até a aposentadoria nos anos 1970, Duntov tentou incessantemente, criando dezenas de protótipos e carros-conceito, as vezes por debaixo dos panos. Não conseguiu, e morreu sem ver isto acontecer, mesmo depois de todos os europeus, a quem desejava superar, terem mudado para esta configuração. O Corvette C8, finalmente com motor central, poderia até não ter sufixo nenhum, mas logo Stingray? É incrível a falta de tato. Zora deve estar dando duplo-carpado invertido no caixão.

Corvette Zora seria uma homenagem tão bonita, e denotaria um orgulho tão grande da GM com sua própria história, que não me conformo de não ter acontecido. O C8 é o Corvette de Zora, décadas depois dele. Esta é a verdade que o nome deveria refletir. Boatos existem que o mais potente dos C8 será chamado assim. Veremos. Ajuda, mas não apaga a incrível oportunidade perdida.

 

Mustang Mach-E

Este é o pior de todos. Tratando um modelo como marca, coisa que estudiosos de marketing que ignoram casos como este adoram, resolveram macular de vez o sofrido nome de pony-car da Ford. A gente imaginava que o terrível Mustang II dos anos 1970, um ignóbil clone de Ford Pinto, era o mais baixo que o nome jamais chegaria. Ledo engano.

O carro em si, de novo, não parece ruim: uma resposta do oval-azul para o sucesso dos Tesla. Mas chamá-lo de Mustang é o fim. Um SUV elétrico. Que relação tem isso com o que conhecemos como Ford Mustang? Mach-E ainda por cima: não contentes com o sacrilégio ao altar dos Mustang, fizeram xixi no sufixo Mach-1 também, junto.

Este é o mais claro uso de um nome para chamar atenção sobre um modelo mundano, nem que fosse atenção advinda de raiva, que já vi. Funcionou, porque todo mundo sabe que ele apareceu, algo que duvido acontecesse se se chamasse, sei lá, Eletric-Fusion. Mas é uma vergonha vender as joias da família para pagar algo tão eticamente duvidoso. Grandes empresas são pródigas em nos deixar pasmos, não devíamos nos impressionar. Mas desta vez, a Ford se superou.