FlatOut!
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Motos

Seis em linha e só 250 cm³ – a improvável Honda RC166

Um ditado popular já atribuído a Carrol Shelby dizia que não há substituto para deslocamento. Este ditado fez aparecer outro, que até onde sei foi dito por Bob Sharp pela primeira vez: existe um substituto para deslocamento: inteligência. Goste você ou não de motores grandes, e todo mundo com a cabeça no lugar sabe que eles são interessantíssimos. Mas isso não nos impede de gostar também de motores menores com alta potência específica.

É algo que diz respeito a peso, e comportamento. Um motor menor com a mesma potência de um grande faz carros mais leves, e desta forma mais aptos a usar essa potência de uma forma melhor. E motores menores com mais potência específica, especialmente os normalmente aspirados, incentivam uma direção mais agressiva para fazer melhor uso da faixa útil de potência, normalmente alta, e tem um barulho mais bravo, estridente, um berro ao invés de mero barulho.

Caminhamos hoje para um mundo que potencialmente junta o melhor de ambos, com turbocompressores que funcionam desde rotações baixas, e às vezes motores elétricos para compensar seu lag. Hoje quase não precisamos mais escolher; podemos ter de tudo. Mas não foi sempre assim. E de qualquer forma, apesar de desempenho claramente melhor, nenhum motor super potente turbo moderno é tão satisfatório quanto um aspirado que berra de verdade. É algo difícil de explicar, mas claro atrás do volante ou guidão de qualquer máquina.

O motor a combustão é basicamente uma bomba de ar, e comprimir ar para que ele o bombeie de alguma forma parece errado; nada mais legal do que ar fluindo naturalmente a altíssima velocidade para dentro e para fora de um motor preparado para isso. E tem a ver também com velocidade: motores deste tipo precisam andar sempre rápido. Um motor grande incentiva andar relaxadamente e acelerar quando necessário; alta potência específica normalmente á para gente que quer uma dose de adrenalina e velocidade sempre que sai da garagem.

O maior expoente desses motores aspirados de alto giro da era moderna é sem dúvida a Honda. Mas todo carro VTEC da marca deve sua origem à competição; mas não competição automobilística. A de motocicletas. Soichiro Honda desde cedo descobriu que só avançando o estado da arte em tecnologia ele, um novo competidor entre marcas antigas da Europa e EUA, conseguiria chegar ao topo. E nos anos 1950, o velho piloto Soichiro resolve que o único lugar onde poderia ao mesmo tempo avançar sua tecnologia, prova-la e ainda conseguir respeito de seus pares seria em competições ocidentais de motocicleta. Só vencendo provas como o famoso TT da Ilha de Man, conseguiria provar que não era só um copiador oriental.

 

Mais cilindros: para quê?

Norton Manx: clássica “Big Single” de competição.

Em competições de GP até 500 cm³, os motores de um cilindro reinavam inicialmente. Faziam uma motocicleta esguia, leve e ágil, e de qualquer forma não se via vantagem em aumentar o número deles. Nos “big-singles” de 1935-55, o enchimento do cilindro foi maximizado através do uso de dutos de admissão e escape ajustados, polidos, otimizados, e válvulas grandes. Mas havia um limite. A atmosfera, oferecendo apenas 14,7 psi ao nível do mar de pressão fixa, tem uma capacidade limitada de encher os cilindros do motor. Dutos de formato bonito podem melhorar a sutuação, mas apenas até algo em torno de 20 a 30%.

A taxa de compressão determina quanto da energia do combustível fará trabalho no acionamento do pistão; quanto maior a proporção, melhor. Mas aqui, novamente, o desenvolvimento atingiu um limite. A compressão possível era determinada pela qualidade do combustível disponível; depois de seu limite, taxa mais alta produz pré-detonação destrutiva. Uma vez atingido o limite do combustível, crescer potência via taxa era inviável.

Gilera Rondini: 4 cilindros refrigerados a água antes da guerra.

O resultado é que a partir de 1937, os monocilíndricos de 500 cm³ ficaram essencialmente parados no nível de 50 cv. Com o fluxo e a compressão totalmente exploradas, os projetistas se voltaram relutantemente para rotações mais altas para obter mais potência. Isso funciona porque a potência é simplesmente a taxa na qual o trabalho é realizado. Se você repetir o ciclo de produção de energia com mais frequência (ou seja, aumentar o rpm), gerará trabalho mais rapidamente. A relutância em aumentar as rotações veio da longa história de problemas mecânicos que resultavam a cada aumento de rpm. Todos os motores já apresentavam problemas mecânicos, mesmo usando os melhores materiais disponíveis; aumentar rotações os faziam vibrarem mais e quebrarem até as peças da moto que não tinham nada a ver com o motor. Altas rotações eram um grande problema, mas não havia alternativa.

Gilera 500 4 em linha, 1948: moderna

Um caminho atraente para rotações mais altas foi mudar as proporções do motor. Tornar o diâmetro maior e o curso mais curto reduziu o estresse mecânico, encurtando a distância através da qual o pistão subia e desceia. Até ali, os motores sempre tiveram diâmetro pequeno e curso longo. Muito cautelosamente, os monocilíndricos de competição adotaram cursos mais curtos e conseguiram espremer algumas centenas de rotações extras, de forma segura. Mas havia uma maneira melhor. Em vez de reduzir o curso aumentando o diâmetro, por que não reduzir drasticamente o curso usando apenas mais cilindros?

RC166: seis em linha!

Dois jovens engenheiros, Piero Remor e Carlo Gianini, tiveram a ideia de fazer um motor de quatro cilindros em linha transversais ao quadro da moto, já ao redor de 1923. Se juntam com o famoso Piero Taruffi, e depois com a marca Gilera, e tentam várias motos de competição assim até a segunda guerra. A Gilera Rondini dos anos 1930, com quatro cilindros, cada um com dimensões minúsculas de 52 x 58,8 mm, foram uma pequena revolução. Numa época em que uma Norton monocilíndrica de competição suava para atingir 6500 rpm, o Gilera Rondine conseguia 9500 rpm! Com compressor (legal na época), a Gilera dava 85 cv.

Em 1946, quando as competições recomeçaram, os compressores foram banidos, e as Rondini/Gilera perdem a competitividade. Taruffi e Piero Remor criam então uma obra-prima: A Gilera 500 de 1948. Estreita, pequena e leve, foi o primeiro quatro em linha transversal que mostrou o potencial da configuração, e é um conceito básico que hoje se firmou de forma absoluta. Os monocilíndricos ingleses eram bem menos potentes, mas se mantém competitivos por terem melhor estabilidade e manobrabilidade que os pesados quatro em linha Italianos. Piero Remor depois continua na MV Agusta, quando todos abandonam competições menos ela, em 1957.

Este foi o caminho que Honda tomou para entrar nas competições: começou do topo da tecnologia. Já em 1959 chegou na Ilha de Man com motos bicilíndricas de 125 cm³ e cabeçotes DOHC com quatro válvulas por cilindro. Os ocidentais sabiam que duas válvulas fluíam mais que quatro, e não entenderam nada; Honda usou as 4 válvulas menores para diminuir inércia, e assim conseguir girar mais. Qualquer pequena vantagem em fluxo das duas válvulas sumia com as rotações maiores dos Honda. Fazendo tudo menor dentro dos motores, diminuíam o esforço, e podiam girar mais.

E ao contrário dos europeus, Honda tocava sua pesquisa e desenvolvimento como se estivesse em guerra. Um 1964, seus motores experimentais estavam girando até 27.000 rpm em bancadas, se posicionando no ápice tecnológico então. Em 1961, seu quatro em linha de 250 cm³ foi campeão de GP pela primeira vez, permitindo o famoso discurso onde Honda diz que “não somos uma nação de copiadores.”

 

Seis cilindros e 250 cm³

Mas a competição agora vinha de seu próprio país; usando exclusivamente motores dois tempos, a Yamaha se consagra campeã em 250 cm³ no ano de 1964, com um bicilíndrico dois tempos. O quatro em linha da Honda, então girando a 14500 rpm, e produzindo 45 cv de 250 cm³, mesmo assim perdia para os dois tempos.

A resposta da Honda veio em seguida: ainda mais cilindros, e ainda mais rotações. Nascia o seis em linha RC166. Um seis em linha de apenas 39 x 34,5 mm, com pistões menores em diâmetro que um dólar de prata. Refrigerado a ar e capaz de 17.000 rpm, o pequeno motor dava nada menos que 54 cv.

 

É um motor focado na redução de atrito. A tomada de força é no centro, para reduzir atrito por deformações de rolamentos em balanço. O cabeçote DOHC tem um ângulo incluso acentuado de 75°, o que faz uma câmara de combustão grande. Muito desse ângulo vem da fixação de Soichiro com refrigeração a ar; era necessário para dar espaço entre os comandos para o ar passar. Os pistões, “cabeçudos” para encher a câmara e permitir taxa alta, são usinados e polidos em toda sua superfície. As minúsculas válvulas eram operadas por tuchos tipo copinho de apenas 14mm de diâmetro, e eram feitas de aço usado em turbinas a gás. Cada comando era dividido em 2 no meio, de novo para conter fricção.

Mas atrito e fricção, claro eram o maior problema aqui, assim como perda de calor, ambos maiores que um motor de apenas um cilindro e mesmo deslocamento. Mas o exercício foi um sucesso de qualquer forma, as perdas em atrito muito menores que o ganho por altas rotações. Mesmo com o progresso dos 2-tempos da MZ, Yamaha e Suzuki, a Honda voltou a ganhar campeonatos. Com o piloto Mike “the Bike” Hailwood, se tornaram uma combinação matadora, ganhando tanto os campeonatos de 250 cm³, como também o de 350 cm³, mesmo a versão usada nesta categoria tendo 300 cm³ em seis cilindros.

Uma incrível criação, quase um produto de relojoaria pelo tamanho minúsculo de seus componentes, se tornaria uma lenda; motos de rua com seis cilindros de rua logo apareceriam, tentando refletir a glória das Honda de corrida. Seu berro ainda hoje é música; se uma que machuca ouvidos desprotegidos por seu perfurante som agudo de grito tresloucado. Só pelo berro arrepiante dos seis megafones, uma lenda; ainda sim seus sólidos conceitos de engenharia e sucesso a tornam mais que isso.

Mike the Bike e sua RC166.

Disse o grande Kevin Cameron: “Como todos os produtos de engenharia avançada, o seis cilindros da Honda introduziu o futuro, mas se manteve limitado por tradições obsoletas. O futuro aqui era potência através de alta rotação. O passado: nenhuma preocupação com o resto da moto e seu comportamento em alta velocidade. Os engenheiros são compreensivelmente tentados a confiar no que podem medir com mais facilidade: grandezas físicas como peso, potência e torque. A fórmula aproximada da Honda para o design do chassi era colocar o virabrequim no meio da moto, e depois usar qualquer tubo num tamanho que parecesse apropriado, para criar o quadro da moto, e boa. Esta fórmula simplória funcionaria pela última vez com esta 250 e sua irmã de 297cc usada na classe 350. Em motores, acertaram precisamente: as inovações da Honda na tecnologia de quatro válvulas e alta rotação foram logo adotadas por todos os fabricantes sérios de motores de corrida de quatro tempos. Mas mesmo as melhores fórmulas têm limites. Os mais de 85 cavalos de potência do RC181 de 500cc e quatro cilindros em linha da Honda derrotariam os melhores esforços dos engenheiros (e de Hailwood) para fazê-lo funcionar, colocando as questões cujas eventuais respostas seriam uma olhada mais metódica no chassi, e não mais só motor. Era o início da era moderna das motocicletas de corrida.”