um ditado popular ja atribuido a carrol shelby dizia que nao ha substituto para deslocamento  este ditado fez aparecer outro  que ate onde sei foi dito por bob sharp pela primeira vez  existe um substituto para deslocamento  inteligencia  goste voce ou nao de motores grandes  e todo mundo com a cabeça no lugar sabe que eles sao interessantissimos  mas isso nao nos impede de gostar tambem de motores menores com alta potencia especifica     e algo que diz respeito a peso  e comportamento  um motor menor com a mesma potencia de um grande faz carros mais leves  e desta forma mais aptos a usar essa potencia de uma forma melhor  e motores menores com mais potencia especifica  especialmente os normalmente aspirados  incentivam uma direçao mais agressiva para fazer melhor uso da faixa util de potencia  normalmente alta  e tem um barulho mais bravo  estridente  um berro ao inves de mero barulho   caminhamos hoje para um mundo que potencialmente junta o melhor de ambos  com turbocompressores que funcionam desde rotaçoes baixas  e as vezes motores eletricos para compensar seu lag  hoje quase nao precisamos mais escolher; podemos ter de tudo  mas nao foi sempre assim  e de qualquer forma  apesar de desempenho claramente melhor  nenhum motor super potente turbo moderno e tao satisfatorio quanto um aspirado que berra de verdade  e algo dificil de explicar  mas claro atras do volante ou guidao de qualquer maquina     o motor a combustao e basicamente uma bomba de ar  e comprimir ar para que ele o bombeie de alguma forma parece errado; nada mais legal do que ar fluindo naturalmente a altissima velocidade para dentro e para fora de um motor preparado para isso  e tem a ver tambem com velocidade  motores deste tipo precisam andar sempre rapido  um motor grande incentiva andar relaxadamente e acelerar quando necessario; alta potencia especifica normalmente a para gente que quer uma dose de adrenalina e velocidade sempre que sai da garagem   o maior expoente desses motores aspirados de alto giro da era moderna e sem duvida a honda  mas todo carro vtec da marca deve sua origem a competiçao; mas nao competiçao automobilistica  a de motocicletas  soichiro honda desde cedo descobriu que so avançando o estado da arte em tecnologia ele  um novo competidor entre marcas antigas da europa e eua  conseguiria chegar ao topo  e nos anos 1950  o velho piloto soichiro resolve que o unico lugar onde poderia ao mesmo tempo avançar sua tecnologia  prova la e ainda conseguir respeito de seus pares seria em competiçoes ocidentais de motocicleta  so vencendo provas como o famoso tt da ilha de man  conseguiria provar que nao era so um copiador oriental     mais cilindros  para que  [caption id= attachment_307133  align= aligncenter  width= 1234 ] norton manx  classica  big single  de competiçao [/caption]  em competiçoes de gp ate 500 cm³  os motores de um cilindro reinavam inicialmente  faziam uma motocicleta esguia  leve e agil  e de qualquer forma nao se via vantagem em aumentar o numero deles  nos  big singles  de 1935 55  o enchimento do cilindro foi maximizado atraves do uso de dutos de admissao e escape ajustados  polidos  otimizados  e valvulas grandes  mas havia um limite  a atmosfera  oferecendo apenas 14 7 psi ao nivel do mar de pressao fixa  tem uma capacidade limitada de encher os cilindros do motor  dutos de formato bonito podem melhorar a sutuaçao  mas apenas ate algo em torno de 20 a 30%   a taxa de compressao determina quanto da energia do combustivel fara trabalho no acionamento do pistao; quanto maior a proporçao  melhor  mas aqui  novamente  o desenvolvimento atingiu um limite  a compressao possivel era determinada pela qualidade do combustivel disponivel; depois de seu limite  taxa mais alta produz pre detonaçao destrutiva  uma vez atingido o limite do combustivel  crescer potencia via taxa era inviavel   [caption id= attachment_307117  align= aligncenter  width= 1444 ] gilera rondini  4 cilindros refrigerados a agua antes da guerra [/caption]  o resultado e que a partir de 1937  os monocilindricos de 500 cm³ ficaram essencialmente parados no nivel de 50 cv  com o fluxo e a compressao totalmente exploradas  os projetistas se voltaram relutantemente para rotaçoes mais altas para obter mais potencia  isso funciona porque a potencia e simplesmente a taxa na qual o trabalho e realizado  se voce repetir o ciclo de produçao de energia com mais frequencia  ou seja  aumentar o rpm   gerara trabalho mais rapidamente  a relutancia em aumentar as rotaçoes veio da longa historia de problemas mecanicos que resultavam a cada aumento de rpm  todos os motores ja apresentavam problemas mecanicos  mesmo usando os melhores materiais disponiveis; aumentar rotaçoes os faziam vibrarem mais e quebrarem ate as peças da moto que nao tinham nada a ver com o motor  altas rotaçoes eram um grande problema  mas nao havia alternativa   [caption id= attachment_307122  align= aligncenter  width= 992 ] gilera 500 4 em linha  1948  moderna[/caption]  um caminho atraente para rotaçoes mais altas foi mudar as proporçoes do motor  tornar o diametro maior e o curso mais curto reduziu o estresse mecanico  encurtando a distancia atraves da qual o pistao subia e desceia  ate ali  os motores sempre tiveram diametro pequeno e curso longo  muito cautelosamente  os monocilindricos de competiçao adotaram cursos mais curtos e conseguiram espremer algumas centenas de rotaçoes extras  de forma segura  mas havia uma maneira melhor  em vez de reduzir o curso aumentando o diametro  por que nao reduzir drasticamente o curso usando apenas mais cilindros   [caption id= attachment_307126  align= aligncenter  width= 992 ] rc166  seis em linha [/caption]  dois jovens engenheiros  piero remor e carlo gianini  tiveram a ideia de fazer um motor de quatro cilindros em linha transversais ao quadro da moto  ja ao redor de 1923  se juntam com o famoso piero taruffi  e depois com a marca gilera  e tentam varias motos de competiçao assim ate a segunda guerra  a gilera rondini dos anos 1930  com quatro cilindros  cada um com dimensoes minusculas de 52 x 58 8 mm  foram uma pequena revoluçao  numa epoca em que uma norton monocilindrica de competiçao suava para atingir 6500 rpm  o gilera rondine conseguia 9500 rpm  com compressor  legal na epoca   a gilera dava 85 cv   em 1946  quando as competiçoes recomeçaram  os compressores foram banidos  e as rondini/gilera perdem a competitividade  taruffi e piero remor criam entao uma obra prima  a gilera 500 de 1948  estreita  pequena e leve  foi o primeiro quatro em linha transversal que mostrou o potencial da configuraçao  e e um conceito basico que hoje se firmou de forma absoluta  os monocilindricos ingleses eram bem menos potentes  mas se mantem competitivos por terem melhor estabilidade e manobrabilidade que os pesados quatro em linha italianos  piero remor depois continua na mv agusta  quando todos abandonam competiçoes menos ela  em 1957     este foi o caminho que honda tomou para entrar nas competiçoes  começou do topo da tecnologia  ja em 1959 chegou na ilha de man com motos bicilindricas de 125 cm³ e cabeçotes dohc com quatro valvulas por cilindro  os ocidentais sabiam que duas valvulas fluiam mais que quatro  e nao entenderam nada; honda usou as 4 valvulas menores para diminuir inercia  e assim conseguir girar mais  qualquer pequena vantagem em fluxo das duas valvulas sumia com as rotaçoes maiores dos honda  fazendo tudo menor dentro dos motores  diminuiam o esforço  e podiam girar mais     e ao contrario dos europeus  honda tocava sua pesquisa e desenvolvimento como se estivesse em guerra  um 1964  seus motores experimentais estavam girando ate 27 000 rpm em bancadas  se posicionando no apice tecnologico entao  em 1961  seu quatro em linha de 250 cm³ foi campeao de gp pela primeira vez  permitindo o famoso discurso onde honda diz que  nao somos uma naçao de copiadores      seis cilindros e 250 cm³   mas a competiçao agora vinha de seu proprio pais; usando exclusivamente motores dois tempos  a yamaha se consagra campea em 250 cm³ no ano de 1964  com um bicilindrico dois tempos  o quatro em linha da honda  entao girando a 14500 rpm  e produzindo 45 cv de 250 cm³  mesmo assim perdia para os dois tempos     a resposta da honda veio em seguida  ainda mais cilindros  e ainda mais rotaçoes  nascia o seis em linha rc166  um seis em linha de apenas 39 x 34 5 mm  com pistoes menores em diametro que um dolar de prata  refrigerado a ar e capaz de 17 000 rpm  o pequeno motor dava nada menos que 54 cv        e um motor focado na reduçao de atrito  a tomada de força e no centro  para reduzir atrito por deformaçoes de rolamentos em balanço  o cabeçote dohc tem um angulo incluso acentuado de 75°  o que faz uma camara de combustao grande  muito desse angulo vem da fixaçao de soichiro com refrigeraçao a ar; era necessario para dar espaço entre os comandos para o ar passar  os pistoes   cabeçudos  para encher a camara e permitir taxa alta  sao usinados e polidos em toda sua superficie  as minusculas valvulas eram operadas por tuchos tipo copinho de apenas 14mm de diametro  e eram feitas de aço usado em turbinas a gas  cada comando era dividido em 2 no meio  de novo para conter fricçao     mas atrito e fricçao  claro eram o maior problema aqui  assim como perda de calor  ambos maiores que um motor de apenas um cilindro e mesmo deslocamento  mas o exercicio foi um sucesso de qualquer forma  as perdas em atrito muito menores que o ganho por altas rotaçoes  mesmo com o progresso dos 2 tempos da mz  yamaha e suzuki  a honda voltou a ganhar campeonatos  com o piloto mike  the bike  hailwood  se tornaram uma combinaçao matadora  ganhando tanto os campeonatos de 250 cm³  como tambem o de 350 cm³  mesmo a versao usada nesta categoria tendo 300 cm³ em seis cilindros   [embed]https //www youtube com/watch v=o57jwibqcb8&t=2s[/embed]  uma incrivel criaçao  quase um produto de relojoaria pelo tamanho minusculo de seus componentes  se tornaria uma lenda; motos de rua com seis cilindros de rua logo apareceriam  tentando refletir a gloria das honda de corrida  seu berro ainda hoje e musica; se uma que machuca ouvidos desprotegidos por seu perfurante som agudo de grito tresloucado  so pelo berro arrepiante dos seis megafones  uma lenda; ainda sim seus solidos conceitos de engenharia e sucesso a tornam mais que isso   [caption id= attachment_307109  align= aligncenter  width= 760 ] mike the bike e sua rc166 [/caption]  disse o grande kevin cameron   como todos os produtos de engenharia avançada  o seis cilindros da honda introduziu o futuro  mas se manteve limitado por tradiçoes obsoletas  o futuro aqui era potencia atraves de alta rotaçao  o passado  nenhuma preocupaçao com o resto da moto e seu comportamento em alta velocidade  os engenheiros sao compreensivelmente tentados a confiar no que podem medir com mais facilidade  grandezas fisicas como peso  potencia e torque  a formula aproximada da honda para o design do chassi era colocar o virabrequim no meio da moto  e depois usar qualquer tubo num tamanho que parecesse apropriado  para criar o quadro da moto  e boa  esta formula simploria funcionaria pela ultima vez com esta 250 e sua irma de 297cc usada na classe 350  em motores  acertaram precisamente  as inovaçoes da honda na tecnologia de quatro valvulas e alta rotaçao foram logo adotadas por todos os fabricantes serios de motores de corrida de quatro tempos  mas mesmo as melhores formulas tem limites  os mais de 85 cavalos de potencia do rc181 de 500cc e quatro cilindros em linha da honda derrotariam os melhores esforços dos engenheiros  e de hailwood  para faze lo funcionar  colocando as questoes cujas eventuais respostas seriam uma olhada mais metodica no chassi  e nao mais so motor  era o inicio da era moderna das motocicletas de corrida