os braços de suspensao do mclaren f1 em a poderiam ter sido de aluminio fundido  mas eu nao gostei da ideia  o peso do fundido basico seria de aproximadamente 7 kg cada  o que  usinado na peça final  chegaria a 4 kg  a peça final que acabamos fazendo pesou os mesmos 4 kg  mas usinamos ela a partir de um bloco solido de aluminio de 40 kg  assim conseguimos exatamente a aparencia e a sensaçao de qualidade que precisavamos  alem da funçao  para o f1  foi a coisa certa a fazer     gordon murray    incrivel nao  gastar nada menos que 40 kg de aluminio ao inves de 7 kg  para atingir a mesma funçao  a qualidade final melhor possivel e parte do mclaren f1  tanto quanto seus dotes dinamicos quase insuperaveis   mas outros carros ja foram criados sem olhar o custo de material e trabalho; famosamente os rolls royce tornaram este tipo de procedimento  o da qualidade que vem dos melhores materiais e uma produçao aonde o cuidado vem antes da velocidade  ja em 1908 quando lançou o 40/50 hp  silver ghost     nele tambem nao existiam fundidos  somente forjados  estampados e usinados  e apesar de nao ter o revestimento do compartimento do motor em ouro como o mclaren  usava chapas de niquel de 1mm unidas a quente para proteger as peças exteriores  e nao apenas banhos quimicos de espessura em microns     nao  onde o mclaren f1 se destaca de todos os outros carros  ate mesmo o novo gma t 50  e no modo que foi criado  o f1 abandonou todas as tradiçoes de engenharia ate entao  e foi desenhado se revertendo aos principios basicos; reprojetando se tudo para que fosse o teoricamente perfeito para a funçao  o gma t 50 e um f1 moderno; apenas pegou o carro original e trouxe a tecnologia de cada componente 30 anos adiante  o f1 nao copiou nada que veio antes   [caption id= attachment_317445  align= aligncenter  width= 999 ] o esboço inicial de murray; suspensao dianteira[/caption]  assim foi tambem  como nao poderia deixar de ser  a suspensao do mclaren f1  e um exercicio quase impossivel em termos de suspensao  o f1  ao contrario de todo supercarro ja feito antes  o carro deveria ser primeiro um gt  que pudesse levar tres pessoas e malas da inglaterra ao sul da frança em um dia  sem cansar  o que era um pedido do bilionario anglo franco saudita dono da mclaren entao  mansur ojjeh   mas isso sem impedir o desempenho superlativo  maior do que qualquer carro de rua de entao  e superior ate ao que vencia le mans em seu tempo  e ter a precisao e feedback necessarios para que fosse o melhor  driver’s car  ja criado  o objetivo principal desde o começo  objetivos severamente conflitantes  que nenhum computador ou sistema ativo poderia transpor  mas que foi atacado  como tudo no carro  revertendo aos proncipios basicos de engenharia     o dilema absorçao de choques  absorçao de vibraçao  graus de liberdade para tornarem impactos mais palataveis  um carro que fosse viajar ate o sul da frança num dia teria que ter algum grau disso  mas carros com o desempenho do f1  ate ali  nao  nada disso e problema para um carro de competiçao  controle perfeito da geometria e movimento da roda esta acima de toda e qualquer outra consideraçao     este grau de liberdade do carro de rua normalmente vem de elementos de borracha  ou termoplasticos e termofixos que emulam comportamentos parecidos  voces conhecem bem eles  estao em toda parte na suspensao de seus carros  em todos os pontos de montagem e/ou articulaçao  carros de corrida nao precisam deles para andar em pistas lisas  e com pilotos que querem e ganhar corridas  mesmo que fiquem doloridos com impactos no processo  no carro de corrida  tudo e rigido  sem borracha  sem grau de liberdade nenhum   por isso o uso das  buchas de pu   mais barulhentas e duras  mas mais precisos  quando voce quer que seu carro va para a pista  mas mesmo esse tipo de coisa seria inaceitavel para o f1  precisao e conforto eram requisitos conflitantes  mas necessarios     uma suspensao  qualquer uma delas  tem que lidar com uma serie de funçoes  a primeira e lidar com as ondulaçoes da pista; o outro  isolar os ocupantes de impactos curtos  como buracos  depois tem que ser precisa  controlar o movimento da roda  ter aderencia  manter o maximo da rodagem no chao  e lidar com as forças de aceleraçao e frenagem  a 390 km/h  no caso do mclaren     massa nao suspensa piora a situaçao o fato de que o carro  mesmo com cuidado para se manter a massa nao suspensa baixa  usando tamanho contido e alta tecnologia em freios  rodas e pneus  teria que necessariamente ter uma massa nao suspensa relativamente alta  rodas  pneus e freios grandes  para um carro que facilmente passa de 350 km/h  sao uma necessidade  e como o carro de fibra de carbono seria leve  a relaçao massa suspensa/nao suspensa seria prejudicada  havia o risco de o rabo balançar o cachorro     e tudo relacionado com manter a banda de rodagem do pneu em contato com o chao  afinal de contas  e com o maximo de carga nelas  uma banda de rodagem que nao toca o chao nao consegue fornecer a aderencia a ele  afinal de contas  por isso  por exemplo  tenta se evitar muita rolagem  descarregamento de roda interna  pneu dobrando em cima de sua lateral na roda externa etc   o controle de cambagem durante o movimento tambem  e a massa nao suspensa baixa e mais facil de se controlar e desacelerar quando esta indo em direçao contraria ao solo  alem disso  baixa massa nao suspensa tambem faz a suspensao em si menos parruda  e mais leve     olhando de hoje  parece incrivel que o f1  com todo seu potencial de 390 km/h  nao use pneus maiores  235/45 zr17 na frente  e 315/45 zr17 atras  e a menor medida possivel  ainda capaz de dar a frenagem  traçao e aderencia em curvas necessarias; o fato de o carro pesar apenas 1200 kg ajuda aqui  os pneus sao exclusivos para o carro  desenvolvidos pela goodyear e a michelin  as rodas  em magnesio da oz  tambem sao exclusivas  com parafuso unico central e nas medidas 17x9 e 17x11 5   na frente  a massa nao suspensa dava exatos 42 kg por canto; atras eram 55 kg  com o peso total e a distribuiçao de peso de 42/58%  isso significava uma relaçao de massa suspensa/nao suspensa de 5 5 1 e 5 8 1 frente e tras  respectivamente  um hatchback contemporaneo como o peugeot 306  para comparaçao  dava 9 8 1 e 7 3 1     alem da massa nao suspensa controlada  ajuda o trabalho da suspensao o fato de que o centro de gravidade e baixo  e as massas  centralizadas no carro  quase nao tem balanços  tambem  a distribuiçao de peso variava pouco tambem  pela posiçao central das massas variaveis de combustivel  passageiros e malas  tudo ja era teoricamente perfeito para um comportamento tambem perfeito     o desenho basico das suspensoes foi completado com cursos generosos para este tipo de veiculo  90 mm em compressao  80 mm em distensao  um carro normal  como o polo  fiesta  ou argo  costuma ter uns 120 mm no total  o que mostra como o curso do f1 e fora do normal  o desenho era de duplo a sobreposto  com uma alavanca em l operando um coilover horizontal  atras o amortecedor/mola esta em posiçao convencional     os teoricos de suspensao nao gostam de barras estabilizadoras  pois elas afetam negativamente uma geometria perfeita  somente para permitir um ajuste mais facil de suspensao durante o projeto; o f1 nao tem barras estabilizadoras  claro  como esta sentado no eixo de rolagem  o piloto nao sente esta rolagem  de qualquer forma     o pulo do gato   ou  por que a suspensao do mclaren f1 e brilhante  mas e a soluçao do problema de precisao vs absorçao  o carro teria borracha na suspensao como um carro normal de rua  ou tudo rigido como um carro de corrida  normalmente  num carro normal  a borracha permite movimento para tras da suspensao em impactos; a base da suspensao por exemplo pode andar para tras sob impacto ou frenagem  mas no f1  essa mudança de caster era inaceitavel  separando as duas funçoes e atacando uma de cada vez  chegou se a uma soluçao   [caption id= attachment_317460  align= aligncenter  width= 999 ] a suspensao dianteira com o subframe  repare nos amgulos das buchas de montagem [/caption]  gordon murray    o que steve randle e outro de nossos engenheiros  tim feast  fizeram  foi criar um subframe no qual os triangulos de suspensao sao montados em juntas rigidas  dando nos o controle de um carro de corrida sobre a geometria de movimento da roda  a parte inteligente e que o subframe   carregando esta geometria de suspensao rigidamente controlada   era entao montado ao chassi por meio de quatro buchas    essas buchas  sanduiches multicamadas de borracha e nylon  cada uma das quais radialmente 25 vezes mais rigida do que axialmente  faziam esse subframe livre para se mover efetivamente para frente e para tras  mais do que para cima e para baixo  o truque foi fazer os eixos dessas buchas compativeis para guiar o movimento do subframe atraves de um arco  e o ponto sobre o qual esse arco estava centrado e  portanto  sobre o qual o subframe podia se mover  era o ponto central de contato do pneu  no chao   [caption id= attachment_317461  align= aligncenter  width= 1503 ] balljoint rigido  precisao[/caption]  o resultado foi que  em um carro convencional  bater em um buraco moveria toda a suspensao para tras   encurtando momentaneamente a distancia entre eixos daquele lado e perturbando a suspensao e a geometria da direçao   se a mclaren atingisse o mesmo buraco  sua distancia entre eixos efetivamente ficaria imperturbada  mas o impacto ainda seria amortecido pelas buchas do subchassi de steve  ele calculou e verificou toda a geometria complicada da suspensao e a rigidez exigida de cada buchas  calculou todos os numeros    e quer saber  funcionou    a suspensao toda gira  portanto  em cima do ponto de contato do pneu ao solo  brilhante  usando as tres referencias de precisao vs absorçao de murray  os testes comprovaram o sucesso  o caster do f1 diminui 1 02 graus por g de frenagem  contra 2 91 do honda nsx  3 60 do porsche 928s e 4 30 graus por g do jaguar xj6  a mesma diferença foi observada no ganho de camber  sob força lateral  nas curvas  genial     atras a coisa foi ainda mais complicada  lembre que a suspensao era montada na transmissao transversal  por sua vez montada no motor  que por fim fixava tudo no monocoque   as cargas da suspensao traseira sao todas alimentadas atraves da transmissao e do conjunto do motor no chassi central  sendo as cargas de traçao e frenagem aceitas pela fixaçao do motor no chassi  rigidas axialmente  as cargas de torçao sao absorvidas por meio de novas montagens nas vigas laterais da estrutura  que se estendem para tras   todas as buchas de montagem tambem atuam como isoladores de ruido e vibraçao de alta eficacia  enquanto a massa substancial do motor v12 e empregada como amortecedor de vibraçao para absorver choques de alta frequencia transmitidos pela geometria da suspensao traseira excepcionalmente precisa da f1     gordon murray de novo   eu estava convencido de que nao deveriamos ter uma estrutura separada na parte de tras do carro para reagir a suspensao  mas como o motor estava fixo por buchas de borracha  nao podiamos aplicar torçao   uma carga de torçao   a ele    entao steve sugeriu usar o conjunto do motor e da caixa de cambio como um amortecedor de massa  ao qual a suspensao poderia ser anexada com geometria teoricamente zerada e  em seguida  criar buchas compativeis unidirecionais semelhantes para os suportes do motor  o que permitiria a conformidade em uma direçao  mas nao o outra  tim feast elaborou o design  e foi com isso que seguimos    atras o principal medo e variaçao da convergencia/divergencia da roda  sob esforço de frenagem e aceleraçao  o controle da roda se mostrou excepcional no mclaren  em frenagem a variaçao foi de apenas 0 04 graus por g  e sob traçao   segurando o torque prodigioso do maravilhoso v12   apenas 0 08 graus por g  os numeros do 928s foram de 0 3 e 0 35     o resultado disso tudo voces ja sabem  um carro confortavel e com um grau interessante de absorçao de impactos  curso generoso de suspensao  e um controle ainda assim incrivel  mesmo a velocidades acima de 350 km/h  o carro nunca perde a controlabilidade  um feito que  sozinho  ja faria este carro famoso  mas e apenas mais um entre tantos outros