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Car Culture Pensatas

Toyota GR Corolla: os detalhes técnicos que fazem dele o carro mais especial do ano


Eu ainda custo a acreditar que realmente este carro vai vir aqui para o Brasil, conforme prometido pela Toyota. Na verdade, não: eu custo a acreditar que ele é de verdade, e não uma piada de primeiro de abril mega-elaborada pela Toyota. Mas real ele é.

O povo lá fora nesse mundão cheio de desinformação e informação em igual volume, aquela gente que não entende nada de carro mas diz que gosta, aquele povo aficionado por mais potência e tamanho a todo custo, pela novidade por novidade, não vai prestar muita atenção nisso. “Só” 300 hp. Um Corolla, coisa normal e corriqueira. E com câmbio manual; esse povo nem lembra que ele existe ainda. Mas estas são a maioria das pessoas que normalmente compram carros caros aqui no Brasil. Mais um motivo para ficar tão embasbacado com a sua existência.

E como a Toyota, de todas as marcas existentes, foi a que criou isso em pleno 2022? A marca se tornou a maior do mundo não fazendo carros esporte; na verdade cresceu fazendo o oposto disso. Carros baratos, confiáveis e de qualidade superior. Mas sem nenhuma alma, na maioria das vezes. Sim, existiram carros esporte e esportivos da Toyota, mas era como todas as outras nisso: um pequeno presentinho para capturar a imaginação dos entusiastas, e assim colocar a marca em suas graças.

Não hoje: a empresa parece ser a única determinada a ser diferente da turba, a criar carros cada vez mais interessantes para quem realmente gosta deles; afinal de contas, os que não gostam em breve vão se afundar na singularidade elétrica-autônoma, e esse tipo de coisa não tem marca. Não, a Toyota está numa fase de esperança renovada em nós, gente que vai continuar comprando carros.

E se o GR Yaris foi um especial de homologação, apenas um carro de corrida que teve que ser vendido ao público, o GR Corolla é outra coisa: é um carro de rua, ainda que com as entranhas do Yaris de corrida. Um presente para nós.

Ainda assim, muita gente não entendeu. O que afinal de contas é tão especial nisso? Não é mais um hatchback esportivo? Sim e não. Sim, é um hatchback esportivo, mas só isso, hoje, já é algo especial: estão acabando. Mas ao mesmo tempo, é mais que isso. Como? Let me count the ways

 

Como carro de corrida

O GR Yaris é um carrinho que todos amam dirigir. Mas é pequeno, feio, e tem só duas portas. Sim, nada disso importa em um carrinho assim, mas o GR Corolla veio para pegar tudo de bom do Yaris, e eliminar tudo de ruim. É um hatchback de cinco lugares, e cinco portas. Tem a praticidade e capacidade para ser, por exemplo, um único carro de uma família.

Mas é claro que não é só isso. Como o Yaris, é fabricado em uma fábrica exclusiva, em Motomachi (perto de Nagoya, a 320 km a sudeste de Tóquio), onde também é produzido o GR Yaris. Uma fábrica específica pois não adianta comprar um Corolla hatch qualquer e colocar um turbão que não terás um GR Corolla.

Embora use a maioria das peças do Corolla normal, é produzido de forma diferente, para atingir especificações mais exigentes da Gazoo Racing para a carroceria. É mais leve e mais resistente ao mesmo tempo; primeiro usando mais pontos de solda, depois com mais adesivo estrutural que qualquer outro Corolla. São 349 pontos de solda a mais e 2,7 metros a mais de adesivo. Opcionalmente pode ter portas e capô de alumínio, e teto em fibra de carbono, para ser ainda mais leve, sem perder esta rigidez extra. O teto de fibra de carbono é sensacional pois reduz também o centro de gravidade do carro.

Quem já andou em um carro de corrida cuja carroceria foi reforçada por meio de solda extra sabe o que é isso; uma diferença incrível de rigidez, sem lá muito ganho de peso. Rigidez, se sabe, é o primeiro passo para um carro realmente bom para dirigir rápido. Fora que dá uma infinidade de vantagens em ruído e vibração interna, sem precisar de isoladores.

Teto de fibra de carbono “forjado”

Uma carroceria de corrida, mas prática para uso familiar; genial.

 

Um motor especial

O GR Corolla, apesar de aparecer bem mais tarde, foi desenvolvido junto com o GR Yaris, e compartilha o seu compacto motor de três cilindros em linha. Demorou mais pelo simples motivo de tinha que ser mais potente, para o mercado americano. Mas se mais potência era o objetivo, por que não usar um quatro-cilindros? Não seria mais fácil?

Responde o engenheiro-chefe Naoyuki Sakamoto: “o motor compacto é adequado para um carro esportivo. Quanto mais você puder manter as peças pesadas perto do centro de gravidade, melhor será o handling, portanto, um motor mais leve é melhor. Um carro mais leve é melhor.” Amém.

Por isso, o GR Corolla tem o mesmo compacto tricilíndrico do GR Yaris, mas em versão alterada para mais potência. O motor está em vias de se tornar uma lenda. É o três em linha mais potente a venda no mundo, e uma unidade que não é só potente; afinal de contas potência todos tem hoje. O que ele é, é maravilhosamente carismático.

Tem o som e a vibração gostosa do três-em-linha, mas é forte pacas; é também um turbo à antiga, que quando entra é uma patada e sobe exponencialmente de força junto com as rotações. Nada de imitação de caminhão diesel aqui.

Disse Mark Hogan da Road & Track ao dirigir o GR Yaris: “É um motor old-school. Procure torque abaixo de 3000 rpm, e vai achar que não tem ninguém em casa. Manter a rotação do motor alta é crucial para manter o ritmo aqui, então você tem que usar pouco o freio, não perder velocidade, e dar potência o mais cedo possível. Faça a coisa certa e você sentirá a patada bater nas suas costas um quarto de segundo antes que o nariz fique travado na direção da próxima reta, dando a você uma microdose de rotação traseira antes de agarrar a traseira em tração e de empurrar forte em direção ao horizonte.” Quase como um 911 Turbo em 1976, mas com muito menos drama e risco; genial.

O motor, que se chama G16E-GTS em toyotês, é tecnicamente subquadrado aos 87,5 x 89,5 mm, mas a diferença é tão pequena entre diâmetro e curso que funciona como um motor quadrado, praticamente. Com três cilindros, desloca um total de 1.618 cm³. É construído todo em alumínio, claro, e é um DOHC com comandos acionados por corrente, e quatro válvulas por cilindro. A injeção é a Toyota D-4S, direta e indireta, e a taxa de compressão é de 10,5:1.

O turbo tem mancal central com rolamento de esferas, voluta simples, e é integrado ao coletor de escape. No GR Corolla os gases de escape passam para um sistema de escape de saída tripla, com menos restrição, e que possui uma válvula para controlar o fluxo de uma nova saída central extra, para reduzir bastante o backpressure. Sim, escape de saída tripla; não é um para cada cilindro mas é totalmente funcional.

É bem mais potente que o Yaris: são 300 hp (305 cv), e 37,7 mkgf. O pico de torque chega às 3.000 rpm e seu platô persiste até as 5.500 rotações, não muito longe do pico de potência máxima aos 6.500 rpm. Compacto, leve, mas com nada menos que 190 cv/litro, é um carismático, potente, moderno e sensacional motor.

 

Tração total permanente, e chassi impecável

A suspensão dianteira é por meio de colunas McPherson, e a traseira, duplo A sobreposto, independente. A dianteira, porém, não é Corolla normal: “o ponto de fixação é 15 mm mais alto para tornar o centro de rolagem mais alto, e a coluna é mais rígida, mas também mais leve, apenas desenhando ela melhor” – diz o engenheiro-chefe Sakamoto.

A suspensão traseira diferente é necessária porque o carro tem tração permanente nas quatro rodas; um sistema inteligente que permite que o motorista selecione divisão de torque dianteiro-traseiro em 60-40, 50-50 e 30-70. As rodas têm diâmetro de 18 polegadas, e calçam pneus de primeira linha: Michelin Pilot Sport 4 no tamanho 235/40R18.

Ninguém andou ainda no carro, fora da Toyota. Mas sabemos o que esperar, olhando o GR Yaris. Diz de novo Mark Hogan: “Deixei a divisão em 50/50 do torque para cada eixo durante o passeio pelo Grossglockner pass. Desta forma, o Yaris é mais previsível do que qualquer outro carro de tração nas quatro rodas que eu dirigi, mais equilibrado do que qualquer carro de tração dianteira que você encontrará nesta terra e mais plantado do que qualquer coisa motivada puramente pela traseira. O ritmo foi surpreendente desde o início. Mas quanto mais você confia, melhor fica. Comecei a dar potência cada vez mais cedo, depois mais cedo ainda. Confie no diferencial e, em curvas de baixa velocidade, você pode dar motor basicamente no ponto de tangência, geralmente cruzando 3.000 rpm na saída da curva e saboreando a corrida inebriante para linha vermelha. Esqueça o Supra, esqueça o Fiesta ST, esqueça o Veloster N; a capacidade do GR Yaris de despertar seus sentidos é igualada apenas por carros com emblemas Porsche, Lotus e McLaren.”

 

Controle!

Além disso, o carro tem algo essencialmente em extinção, incrivelmente até em carros esporte: um câmbio manual de seis marchas, com alavanca no meio dos bancos, e um pedal de embreagem.

A alavanca é do tipo “short-shifter”, que a Toyota diz ter uma posição “onde o braço do motorista é naturalmente abaixado da direção”. É de se esperar a mesma sensação no uso da alavanca do GR Yaris, reportado como sendo preciso e suave. Todas as engrenagens internas na caixa são as mesmas do Yaris.

A Toyota refere-se a esta caixa de velocidades como uma transmissão manual inteligente (iMT) porque inclui um recurso de rev-matching, o “punta-tacco eletrônico”, bem como um hill-holder para evitar a reversão em declives acentuados. Alguns puristas podem reclamar dessas funções extras, mas tendo experimentado algumas, eu não. O hill-holder, por exemplo, que sempre considerei inútil em automáticos, é sensacional em câmbio manual: dá o tempo suficiente para arrancar sem ter que segurar o carro no freio de mão.

Mas o hill-holder não eliminou a alavanca de freio de mão, que também está em extinção. Não, ela está ali no meio, conectada a um cabo, em sua gloriosa e tradicional posição. Comandando os freios traseiros por você, sem filtro de computador algum. Cabo gente! Está pronta para manobras de drift, ou estacionadas extremamente rápidas a la Carlos Cunha. Como deixamos isso ficar raro?

Os freios, por sinal, como não poderiam deixar de ser, são de primeira linha: enormes discos ventilados de 14 x 1,1 polegadas com pinças de quatro pistões na frente, e 11,7 x 0,7 polegadas com pinças de dois pistões, em discos também ventilados, atrás.

 

Conforto

Como não poderia deixar de ser, o carro continua sendo um Corolla. O que significa interior bem-acabado, bancos ergonomicamente decentes, posição de dirigir perfeita. O carro conta com sistema multimídia moderno e duas telas de controle, a central de oito polegadas. Tem espaço para cinco adultos e suas malas.

Mas diferente dos outros Corolla, o volante é especial da versão, e atrás dele o panel é uma tela digital exclusiva de 12,3 polegadas. Os bancos também têm suporte lateral acentuado. Tudo que gostamos num Corolla, mas muito mais. Genial.

 

Detalhes, detalhes, detalhes

O carro não é levíssimo, mas para um hatchback moderno, médio, com tração nas quatro rodas, é muito bom: 1.473 kg. A distribuição de peso não foi divulgada, mas pode ter certeza que foi muito bem estudada; para ajudar nesta distribuição até a bateria foi para o lugar onde Deus determinou como correto: o porta-malas.

Por fora, por meio de para-lamas alargados e os novos pneus esportivos maiores, é bem mais largo que um Corolla normal: 61 mm mais largo, na verdade. Os paralamas dianteiros mais largos incorporam aberturas funcionais que, juntamente com outras atualizações externas do carro, ajudam a “apoiar a estabilidade da direção”, diz a Toyota.

Em cima do capô, mas aberturas de ventilação funcionais, necessárias para ajudar na refrigeração do motor bravo. Na frente do carro, uma abertura muito maior para o radiador também. Diz Sakamoto: “para garantir refrigeração perfeita em toda situação, fizemos testes de pista, no verão, no inverno. A grade dianteira é bem maior, é enorme em comparação com um Corolla normal. Aberturas para direcionar o ar. Mesmo na admissão, temos uma entrada fina para baixa velocidade, para passar o ar rapidamente, e outro duto abaixo que se abre em rotações mais altas, para trazer mais ar para dentro do motor. O gerenciamento do ar foi grande parte do projeto, influindo até no estilo. Um carro desenhado pela função.”

Nenhum dado de desempenho do carro foi anunciado. Mas tudo isso mostra somente uma coisa: é um carro feito de entusiasta para entusiasta, uma pequena mostra de o que é possível quando se deixam engenheiros entusiasmados decidir como será um carro deste tipo. É certamente o carro mais interessante a ser lançado este ano.

Não é um carro saudosista; é extremamente moderno. Mas os objetivos são claramente os de deixar felizes aquela parcela da população que parece cada vez mais negligenciada: quem gosta realmente de dirigir. Por isso, e só por isso, deveríamos agradecer. Eu vou fazer isso já: Obrigado, Toyota!

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