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Carros Antigos Guia de Compra

Tudo o que você precisa saber para comprar um Puma GTB

Depois de se firmar como uma fabricante de desejados esportivos Made in Brazil com seus cupês e conversíveis embalados pelo valente motor boxer Volkswagen, em 1971 a Puma começou a desenvolver um projeto com o motor seis-em-linha da GM, recém-lançado no Opala. O carro deu as caras pela primeira vez ainda naquele ano, com o codinome P8 (de “Projeto 8”) e com uma carroceria com forte influência americana dos anos 1960.

Talvez por isso, em 1972, quando foi apresentado ao público pela primeira vez, no Salão do Automóvel daquele ano, seu visual era radicalmente diferente. Do P8 original, fotografado pelas principais publicações brasileiras da época, restaram apenas as proporções de grã-turismo (traseira truncada, dianteira longa, cabine recuada e configuração 2+2). Todo o resto era diferente, mais moderno e até mais harmônico, e ele já tinha até um nome oficial: Puma GTO.

O carro, contudo, seria lançado somente em 1974, já em plena batalha do Opala SS contra o Ford Maverick GT, com os Dodge V8 correndo por fora. O novo Puma era uma alternativa à altura destes esportivos, ainda que custasse mais que qualquer um deles. Quando chegou às lojas, o novo Puma também ganhou um novo nome: o GTO foi trocado por GTB, ou “Gran Turismo Brasileiro”.

O carro era equipado com o motor 250 do Opala, uma vez que o 250-S só foi desenvolvido no mesmo ano de lançamento do GTB. Eram 148 cv que passavam pelo câmbio Clark de quatro marchas em seu caminho ao eixo traseiro originalmente cedido pelo Dodge Dart.

Apesar da origem GM do conjunto mecânico, o GTB misturava elementos de várias marcas. Os freios eram de Opala, apesar de o eixo traseiro ser da Dodge. A suspensão dianteira também era de Opala, mas a traseira usava os mesmos feixes de mola do Dart. Por dentro, havia cintos da linha Volkswagen, porém com a marca Puma. Da Volkswagen também eram as luzes de cortesia e o retrovisor interno. Os bancos eram próprios, mas o tecido era o cotelê da linha Chevrolet. Os quebra-sois eram da picape C-10 e as teclas do painel eram do Opala, porém com iconografia própria da Puma. O conjunto óptico combinava os faróis do Opala, os piscas do Ford Galaxie (porém com lentes laranja) e, o componente mais bizarro, as lanternas traseiras do Saab Sonett (!).

E assim, com essa mistura de componentes de grandes fabricantes, carroceria, vidros, instrumentos e volante próprios, o Puma GTB estreou no mercado Brasileiro.

Em 1977 o carro foi reestilizado e ganhou, além da nova grade dianteira com aletas verticais, novos bancos e novas lanternas do Alfa Romeo 2300 (que também alteraram a tampa do porta-malas), o novo motor 250-S, lançado na linha Opala no ano anterior. Com isso, ele passava a desenvolver 171 cv brutos, mantendo o câmbio Clark e o diferencial Dana 30.

Dois anos depois, em 1979, a Puma encerrava a produção do GTB para lançar seu sucessor, o GTB/S2. Apesar da base mecânica mantida, o S2 era uma nova geração do GTB. Com linhas mais suavizadas e um visual mais próximo dos anos 1980, o GTB/S2 mantinha o 250/S combinado ao câmbio Clark e ao diferencial Dana 30. Todo o resto mudava.

O conjunto óptico era todo da VW Brasilia — faróis, lanternas e piscas —, que também fornecia o sistema de abertura das portas (a maçaneta interna e a máquina de travamento). Os retrovisores externos eram próprios, assim como o volante, as rodas, os bancos, os vidros, os instrumentos do painel e o próprio painel, mas o retrovisor interno era do Opala, os quebra-sóis eram do Passat e as teclas do painel eram do ônibus Marcopolo II. O tecido que revestia o teto veio da linha Ford e é conhecido como “Cratera Lunar”.

Em 1982 o S2 mudou sutilmente, ganhando rodas de 15×7 polegadas em vez das originais de 14×7 polegadas, e um novo defletor na base do para-brisa, que ficou mais curto e sem os respiros integrados como no modelo da primeira fase. Em 1983 o volante passou a ter sua parte metálica exposta pintada de preto. O modelo continuou exatamente igual até 1986. Em 1987, seu último ano de produção, já pela Araucária S/A do Paraná, ele ganhou um friso lateral e novos retrovisores da linha Del Rey. No ano seguinte o GTB saiu de linha.

Antes disso, contudo, a Puma fez duas variações praticamente desconhecidas do GTB: o GTB/S3, que era equipado com o motor 151-S da Chevrolet, de quatro cilindros e 2,5 litros; e o GTB/S4, que usava o motor 4.1 a álcool.

 

Por que você quer um Puma GTB?

Engana-se quem pensa que o Puma GTB é um parente próximo do Opala SS. Apesar do motor seis-em-linha GM, os dois são como onças e leões: apesar das semelhanças, são animais muito diferentes. O GTB tem entre-eixos mais curto que o Opala SS (2,38 metros vs 2,66 metros), tem uma distribuição de peso diferente, com a traseira mais leve, e suspensão traseira com molas semi-elípticas em vez das molas helicoidais como o Chevrolet. Isso dá ao carro um comportamento completamente diferente, bem mais arisco e exigente quanto ao envolvimento do motorista.

Fora isso, o GTB é um carro muito mais raro que o Opala SS (e qualquer outro esportivo da época): foram feitos apenas 707 GTB e 1.020 GTB/S2, além de um número limitadíssimo dos raros S3 e S4. Seu interior é bem mais esmerado que o dos rivais — especialmente do GTB/S2 com seu revestimento de couro nos bancos, volante e painel, ar-condicionado e vidros elétricos. Além disso, dos pouco mais de 1.700 exemplares produzidos, restaram menos de 900 carros em circulação — e muitos deles estão modificados ou deteriorados.

Colaboraram para esta matéria: Mark Seiffert (proprietário), Rafael e Guilherme (proprietários), Leandro “Lele” Guilherme Pascholatti (proprietário, Clube do GTB)

 

Que versão escolher?

Os dois modelos são muito parecidos em termos de desempenho e praticamente idênticos em termos de comportamento dinâmico. A escolha aqui vai depender do que você procura num Puma clássico. Se quer raridade, os modelos S3 e S4 são os mais raros, com menos de 10 unidades no total. Mas é preciso ter cuidado ao comprar estes dois modelos porque há pouca documentação sobre eles, o que significa que as informações disponíveis não são muito concretas.

Por isso, se você procura um modelo raro, os mais indicados são os GTB 1974 e 1975, dos quais estima-se que menos de 40 exemplares ainda estejam circulando. Se você quer um carro com o desempenho mais esportivo, a pedida são os modelos pós-1977, quando o 250/S passou a ser usado no GTB. O GTB/S2 também veio equipado com este motor, então é apenas uma questão de gosto. Se você quer um S2 raro, o modelo 1987 é o mais escasso deles: há apenas 14 exemplares sobreviventes.

 

Quanto custa um Puma GTB?

Como todo clássico, os preços dos Puma GTB variam de acordo com sua oferta e condições de conservação. O modelo mais desejado — e, por isso, mais valorizado — é, sem dúvida, o GTB. Os preços variam de R$ 40.000 a R$ 90.000, sendo os mais caros os modelos com número de chassi baixo e restaurados ou bem-conservados, com alto índice de originalidade, algo extremamente difícil de se conseguir, como veremos mais adiante.

Depois vêm os GTB/S2, que também partem dos R$ 40.000 e chegam a R$ 80.000 nas versões mais conservadas e de anos mais raros. Os modelos S3 e S4, se comprovadamente originais, com documentação completa, também ficam nesta faixa de preços, dependendo do estado de conservação.

 

Em que ficar de olho?

Motor: aqui não tem segredo. O motor 250 da GM é um dos mais populares do Brasil e a oferta de peças é abundante. Contudo, o motor está instalado em um carro diferente daquele que o tornou popular, então você precisa prestar atenção em dois detalhes: o suporte do radiador e o pé do carburador DFV 446. Os dois são diferentes dos usados no Opala.

No caso do GTB, o radiador é o modelo alto, usado nos Opala feitos até 1974. O suporte é exclusivo da Puma e é importante que ele esteja no lugar. No GTB/S2 não há este problema porque ele usa o radiador baixo dos Opala mais recentes. O mesmo vale para o pé do carburador, que é próprio da Puma tanto no GTB quanto no GTB/S2.

Carroceria: fibra de vidro não tem corrosão, mas você precisa ficar atento ao alinhamento das peças móveis e à uniformidade da superfície. Além disso, o mais novo destes carros já tem 34 anos, e os anos 1990 e início dos anos 2000 foram muito cruéis com carros raros com peças ainda mais raras. Muitos carros foram adaptados — especialmente por que a fibra de vidro é relativamente fácil de se trabalhar — e, mesmo parecendo originais, podem estar fora de padrão.

O Puma GTB, por exemplo, teve as lanternas de Saab na primeira fase, de 1974 a 1977. Como são raras, uma adaptação comum era a instalação das lanternas do Alfa Romeo 2300, que são maiores e exigem modificações na carroceria. Isso sem contar as modificações que instalavam lanternas de Opala nos carros.

Chassi: o Puma GTB usava um chassi perimetral sob a carroceria de fibra de vidro. Apesar de ser um projeto simples, o chassi dificilmente apresenta problemas de corrosão ou desalinhamento. Confira apenas para se certificar de que está tudo ok.

Acabamento externo: começando pelo Puma GTB, fique atento à grade dianteira e suas molduras, que são raras e não têm réplicas. As maçanetas também são raridade e a única empresa que produzia réplicas fechou as portas. Procure um carro que tenha tudo isso. No GTB os para-choques são moldados na fibra da carroceria e cobertos por capas metálicas cromadas. Procure um carro que tenha estas peças, porque elas são raras e as reproduções modernas são consideravelmente caras.

As lanternas traseiras, tanto do Saab quanto do Alfa Romeo, são raríssimas e muito caras. As do Saab são raras até mesmo na Suécia, e um par pode facilmente passar dos R$ 4.000.

Adaptação da lanterna Alfa Romeo em um carro originalmente equipado com a lanterna da Saab

No caso do GTB/S2, a grade de borracha e o acabamento dos faróis (também de borracha) também são raros e impossíveis de se encontrar originais. Procure um carro que tenha, no mínimo, réplicas de fibra. Se ele tiver uma adaptação de grade ou de base dos faróis, saiba que você terá trabalho para encontrar uma réplica de fibra. Como no GTB, as maçanetas do S2 também são raras nos modelos até 1986. O modelo 1987 já usava a mesma maçaneta do Opala da época. As lanternas, embora sejam da Brasilia, são todas vermelhas, mais difíceis de se encontrar.

Fique atento também ao quadro dos vidros das portas. Eles são exclusivos e não têm reproduções. A única forma de consegui-los é canibalizando outro GTB.

Rodas: todo Puma GTB ou GTB/S2 feito até 1981 tem rodas 14×7. A partir de 1982 elas passaram a ser 14×8. A RM Rodas produz réplicas no padrão original ou com tala mais larga, de até 10 polegadas, tanto do GTB quanto do S2. A única coisa que você precisa ficar atento é ao “copo” das rodas do S2: ele não pode estar cortado porque é um elemento estrutural. Há quem corte para deixar a face plana, o que compromete a integridade da roda. Se o carro em questão tiver as rodas com esse elemento cortado, negocie um desconto pois você terá que comprar um jogo novo.

Acabamento interno: muito do acabamento interno pode ser reproduzido, mas alguns itens são muito raros. As teclas de equipamentos e acessórios, tanto do GTB quanto do S2, são compartilhados com o Opala e com o ônibus Marcopolo II, respectivamente, porém como os grafismos são exclusivos da Puma, você terá que dar um jeito de reproduzir — se encontrar para reposição.

Os instrumentos são exclusivos dos GTB e S2, mas você já consegue as lâminas de fundo reproduzidas para restauração. Se o carro tiver os instrumentos originais, será um ponto positivo.

Os bancos dos dois modelos são exclusivos da Puma. Se o carro não os tiver, você terá trabalho para encontrar um par original. Já a tapeçaria é mais fácil porque o tecido dos bancos do GTB é o mesmo cotelê da linha Opala dos anos 1970, e do GTB/S2 é um simples couro preto.

O volante, tanto do GTB quanto do S2, era fornecido pela Panther, porém feitos para a Puma. É possível encontrar modelos restaurados na internet. São caros (custam cerca de R$ 1.000), mas são feitos no padrão original. Fique atento ao cubo de direção do GTB, pois o sistema era uma combinação do cubo e sistema de setas/ignição da Volkswagen, ligado à coluna e à caixa do Opala. No S2 o sistema é todo igual ao do Opala. Um cubo modificado no GTB, impede a instalação do volante original.

Vidros: observe se os vidros são originais da Fanavid com o logotipo da Puma. Evite carros com vidros riscados ou trincados, pois não há reposição e as reproduções são extremamente caras.

 

Onde encontrar peças?

Por ser um carro semi-artesanal, os Puma GTB nunca tiveram uma produção de peças de reposição em escala. Os componentes compartilhados com outros carros são relativamente fáceis de se encontrar em lojas de peças físicas e eletrônicas. Já as peças específicas do Puma GTB e GTB/S2 precisam ser garimpadas na internet e em encontros de clássicos.

É possível ainda recorrer a especialistas em recuperação de peças da Puma, como o Sergio Ambrogi (11 99454-1567) que fornece volantes originais restaurados, o Sergio (11 99531-7036) da antiga concessionária Puma Super Clar, que fornece peças de fibra e calhas de chuva originais, o Morello (11 99541-5741), que faz réplicas de chaves e peças usadas, ou a Unicorn, de Porto Alegre, que vende peças novas de estoque antigo pelo Mercado Livre.

 

Depoimentos

Rafael e Guilherme – GTB/S2

Meu GTB é um S2 1979 que foi comprado pelo meu pai em 1990 e está comigo desde 1997. O que mais gosto deste carro, além do visual esportivo clássico, é sua configuração mecânica e seu comportamento dinâmico.

O motorista vai sentado praticamente no chão, pois o assento dos bancos ficam na mesma altura da soleiras das portas. Você dirige com as pernas esticadas, na posição clássica dos esportivos. Além disso, apesar de o motor ser o mesmo do Opala, ele tem a suspensão traseira com feixes de mola, semelhante à do Dodge Dart. Mas como o GTB/S2 é um carro com entre-eixos e balanço traseiro curto, com traseira leve, ele se torna mais ágil e bem mais arisco que estes dois carros. Ele exige envolvimento do motorista, porém de uma forma divertida e prazerosa, como um bom esportivo à moda antiga.

O acabamento também é algo que se destaca. Os bancos, as portas, o painel e o volante são revestidos de couro, tudo muito bem feito se considerarmos que é um carro de 1979. A instrumentação é completa e a ergonomia do carro é muito boa para um esportivo dos anos 1970.

 

Leandro Pascholatti – Puma GTB 1978

O meu PUMA GTB é 1978, #556 Fabricado comprei em 2001 completando 20 anos comigo este ano na época que comprei ele tinha também um PUMA GTC 1986/1987, já mas sempre desejei ter um PUMA GTB, pelo seu desenho diferenciado.

Com o tempo comecei a conhecer melhor o modelo passando a buscar a originalidade que ele perdeu ao
longo dos anos. Com isso aprendi muito e colaborei com muitos amigos que tem o mesmo objetivo que eu

É um felino que dá muito prazer ao dirigir. Quando passa as pessoas sempre se questionam pois muitos
não conhecem. É muito engraçado ver o espanto de alguns ao saber que é Brasileiro e teve tão pouca
produção

A posição de dirigir baixa capo longo ao som do Escapamento dimensionado 6×2 encanta, e desperta
um sentimento novo a cada passeio.

Porem o que mais me dá prazer é a comunidade que criamos as amizades formadas que nos fazem manter
sempre a paixão pelo PUMA sempre viva.

 

Mark Seifert – Puma GTB 1978

Minha história com Pumas já vem de longa data. Já são quase 20 anos desde que a primeira Puma chegou em casa. Mas além de apaixonado por Puma, eu sempre tive uma queda por chevrolet, especialmente o Opala. Quando eu estava decidido a pegar um Opala, meu pai me convenceu a procurar um Puma GTB.

Meu Puma é um GTB 1978 chassi #498. O carro foi comprado em Cubatão / SP em Janeiro de 2017
Desde então ele já passou por diversas melhorias, sempre buscando a originalidade, mas com uma pitada de atitude, com uma mecânica mais apimentada.

Meu GTB está com algumas modificações em relação aos GTBs originais, tais como carburação Weber 44, comando 278, câmbio Clark 2205b 5 marchas e suspensão traseira Ladder Bar. Tais modificações deixaram o carro mais confortável para viagens, mantendo o giro do motor mais baixo e diminuindo a tendência ao sobreesterço. A posição de dirigir quase esticada se assemelha aos demais Pumas e a proximidade ao solo aumenta a sensação de conexão homem-máquina.

O próximo passo é uma restauração completa da carroceria e do interior do veículos, além de uma revisão em toda parte mecânica e chassi.

Enquanto isso, vou usando o carro em eventos, e aproveitado para mostrar para as pessoas esse legítimo Muscle car Brasileiro, que muitas vezes desconhecem a história e origem dessa parte da nossa indústria automobilística.