para muitos de nos a suspensao dos veiculos e uma caixa preta  rigidez de molas  carga de amortecedores  geometria de suspensao  uma salada de peças e informaçoes complicadas certo  nao mais jovem  hoje nos iniciamos uma serie que ira abordar detalhadamente a suspensao dos veiculos e seus principios  mas por enquanto vamos analisar cada peça separadamente     amortecedores   ao contrario do que alguns pensam  nao sao os amortecedores quem suportam o peso do carro  essa funçao cabe as molas  os amortecedores controlam a velocidade de compressao e distensao das molas de forma a garantir que as rodas e pneus nao fiquem saltando descontroladamente ao passar por irregularidades  se voce ja dirigiu um carro com amortecedores ruins  sabe bem como e a sensaçao de estar andando sobre uma gelatina   se voce conhece um pouco de mecanica de fluidos sabe que sempre ha uma velocidade limite para o escoamento de um fluido  por mais que voce adicione energia ao fluido o limite nao se altera  e esta barreira esta diretamente relacionada a viscosidade do fluido e a area de passagem para o escoamento  sao estes fundamentos que dao aos amortecedores a capacidade para controlar a compressao e distensao das molas     o oleo utilizado como fluido de controle foi desenvolvido especificamente para essa funçao  pois a sua viscosidade varia pouco em funçao da temperatura  mantendo o comportamento mais linear  todo amortecedor possui oleo em seu interior  mesmo os ditos a gas na verdade usam o oleo como fluido de controle  a funçao do gas num amortecedor e manter o oleo pressurizado para elevar o ponto de cavitaçao alem da temperatura normal de operaçao  evitando o decaimento dos amortecedores durante o uso mais severo  assim como acontece numa panela de pressao  quando elevamos a pressao o ponto de ebuliçao de desloca para cima     diversas arquiteturas de amortecedores ja surgiram na historia  mas as que realmente se fixaram foram as duplo tubo e monotubo  cada uma com suas vantagens e desvantagens  as estruturas de duplo tubo possuem dois tubos concentricos que servem como reservatorios  o fluxo entre eles e controlado por um conjunto de valvulas e orificios calibrados que ficam no fundo   estas valvulas podem ser ajustaveis  sim  aquele click que voce ouve quando esta ajustando seu amortecedor e a valvula abrindo ou fechando um pouco mais a sua passagem  ou terem uma area de passagem fixa  ao contrario do que muitos pensam esse tipo de amortecedor ainda e bastante utilizado  tanto na industria oem quanto na aftermarket para desempenho   por terem a valvula de controle instalada no fundo  estes amortecedores sofrem limitaçoes quanto a posiçao de instalaçao  aceitando no maximo quinze graus de inclinaçao  quando abastecidos com gas estes amortecedores operam em baixa pressao  sendo utilizadas bolsas plasticas para conter o gas ou ainda o gas diluido no oleo  tecnologia desenvolvida por poucos fabricantes para fugir dos problemas de fadiga e rompimento das bolsas de gas     para utilizaçao em alta performance e pistas os amortecedores monotubo sao os mais escolhidos  sua estrutura se caracteriza pela utilizaçao de apenas um tubo e pelas valvulas de controle ficarem instaladas no pistao ou mesmo na haste do amortecedor  ha ainda um pistao divisor que separa as camaras de oleo e gas  aqui o gas tem a mesma funçao ja citada acima  porem a pressao de trabalho e mais alta  permitindo ao amortecedor trabalhar em condiçoes ainda mais severas  por sua configuraçao com pistao divisor esse amortecedor pode trabalhar em qualquer posiçao  mas tambem por ela o curso maximo acaba sendo menor que o possivel nos amortecedores de duplo tubo     a arquitetura construtiva influi diretamente nas caracteristicas operacionais do amortecedor  podemos classificar os amortecedores de tres formas de acordo com as suas caracteristicas operacionais     linear  a resistencia ao movimento aumenta linearmente em relaçao a velocidade de deslocamento do pistao  estes amortecedores sao bastante utilizados por manterem uma razao velocidade / força constante    progressivo  neste caso a força de absorçao aumenta com a velocidade  tendo assim a razao velocidade / força que se eleva progressivamente  esse tipo de amortecedor nao e comum tanto em carros de circuito quando de rally    regressivo  esta classe de amortecedor apresenta uma resistencia muito grande a movimentos mais lentos e praticamente nenhuma resistencia aos movimentos de maior velocidade  essas caracteristicas sao ideais para as pistas pois resistem a transferencia de peso durante as curvas auxiliando no controle de rolagem  mas permitem que a suspensao copie uma zebra ou irregularidades da pista  por exemplo     amortecedores ajustaveis permitem apenas ajustes finos de caracteristicas definidas previamente pelos fabricantes  por isso sempre e bom entrar em contato com o suporte tecnico do fabricante para definir o melhor modelo antes da compra  abaixo estao alguns conselhos que um amigo especialista do assunto me passou ha alguns anos     o ajuste de compressao controla a massa nao suspensa  o seja a capacidade do pneu manter contato com o piso  se voce mantiver a compressao dura demais e pegar uma zebra ou costelas grandes na pista o carro vai simplesmente patinar sobre ela  no eixo traseiro isso pode causar a perda de aderencia e uma bela rodada    o ajuste de distensao controla a massa suspensa  rolagem  sobre esterço ou subesterço  trabalhe a distensao em conjunto com as barras de torçao para um carro mais dianteiro ou mais traseiro    o ajuste dos amortecedores começa com pneus de alta qualidade  ou voce ira trabalhar por horas no ajuste e nao vai ter mudança nenhuma nos tempos de volta    se divirta muito ajustando o seu carro  nao tome isso como uma tarefa ardua ou nunca conseguira tirar o melhor dali  e cliche sim  mas e verdade       molas   antes de tomar qualquer atitude  seja realista  qual o verdadeiro proposito desse projeto  seja objetivo e sincero  assim voce tera resultados mais fieis ao que voce deseja  se voce esta começando seu projeto a partir de um modelo que ja roda nas ruas e nao pretende fatiar tempos em uma categoria de campeonato  eu aconselho que voce busque coilovers previamente ajustados para o seu modelo  pois assim voce tera preocupaçao apenas com o ajuste fino  porem se voce faz parte da criaçao de algum projeto  bom    voce tem um caminho mais longo pela frente     para quem esta iniciando um projeto  a primeira preocupaçao e o modelo e geometria da suspensao  nos falaremos sobre ela no proximo post   porem neste topico nossa preocupaçao com a geometria recai sobre dois pontos  a vantagem mecanica do braço de suspensao e o angulo de inclinaçao da mola em relaçao ao plano de deslocamento da suspensao  vamos analisar cada um deles     pese se carro para descobrir qual a carga sobre cada eixo  por exemplo um golf mk vii possui a seguinte distribuiçao de peso  dianteira esquerda 418 2 kg  dianteira direita 409 6 kg  traseira esquerda 274 kg e traseira direita 276 kg  depois disso precisamos descobrir a vantagem mecanica da suspensao   esta vantagem se da pela alavanca formada entre o ponto de apoio  centro da bucha da bandeja de suspensao  e o ponto de aplicaçao da força  o centro do pivo   a carga neste caso e representada pela mola  que representa o ponto de resistencia ao movimento  podendo ser chamada tambem de carga     para exemplificar  imagine que o braço de suspensao da imagem acima tenha 525 mm de comprimento entre o ponto de apoio e o ponto de aplicaçao da força  d1  e 425 mm de comprimento entre o ponto de apoio e o ponto de resistencia  d2   a razao de alavanca e o resultado da divisao entre d2 e d1  entao     encontrada a razao de alavanca nos podemos calcular a força de resistencia que deve ser gerada pela mola  a força aplicada e a massa suspensa  ms  multiplicada pela aceleraçao gravitacional  9 8 m/s²   a massa suspensa do carro e aquela que e suportada pela suspensao  ou seja  depois de pesar cada eixo  voce deve subtrair o peso de todas as peças que fiquem abaixo do ponto de montagem da mola  disco  pinça  pastilha  bandeja  buchas  barra anti rolagem  homocinetica  semi arvore de transmissao  rolamentos  roda e pneu   todo esse catatau de peças e chamado de massa nao suspensa  mns  do veiculo e ela influencia a dirigibilidade de forma muito sensivel  por afeta a dureza  tempo de resposta e frequencia de trabalho da suspensao  quanto menor a massa nao suspensa  melhor para voce e seu projeto  digamos que a massa nao suspensa da extremidade frontal direita do projeto seja de 35 kg e a massa total e de 220 kg  entao a massa nao suspensa tem 185 kg  multiplicando a massa pela aceleraçao gravitacional temos uma força de 1813 newtons  agora podemos descobrir qual a força de resistencia que deve ser gerada pela mola para suportar o peso do veiculo    quando uma força e aplicada em angulo ela pode ser decomposta em dois ou mais vetores  no caso das molas de suspensao a força  resistencia ao movimento  aplicada ao deslocamento da roda e menor  pois ela e um dos vetores de decomposiçao do movimento da suspensao  sendo assim a força aplicada pela mola deve ser maior que a força necessaria para a sustentaçao da carga aplicada ao eixo  em algumas literaturas este vetor pode ser chamado de fator de correçao de angulo e o calculo e feito da seguinte forma       encontrada a força de resistencia da mola agora voce deve selecionar qual a mola que melhor atende seu projeto partindo da constante elastica  aquela mesma que voce viu nas aulas de fisica   a constante e definida pela quantidade de força necessaria para deformar a mola em um metro  por exemplo  para comprimir uma mola em 10 mm nos aplicamos uma força de 100 n  isso quer dizer que a mola tem uma constante de 10000 n/m  diferentes constantes mudam perfil de resposta e altura da suspensao  nao esquecendo que esta escolha deve ser feita levando em conta o tipo de amortecedor que sera utilizado   https //www youtube com/watch v=r3asx9irqns  feitos todos os calculos voce encontrou um norte para a escolha  mas esse e so o começo do caminho  para o melhor ajuste devem ser feitos testes  ou seja  o feeling do piloto e os tempos de volta e quem vao determinar qual o melhor conjunto e acerto   por isso la em cima eu aconselhei o uso de kits ja produzidos para carros de rua  afinar uma suspensao começa com calculos  passa pela pista e volta para a oficina para a troca do conjunto para uma segunda referencia  este ciclo se mantem ate que se chegue a um consenso  so depois começam os ajustes finos   a quantidade de testes pode ser restringida lançando mao de simuladores  o video acima mostra uma plataforma de testes da bmw aquisitando dados durante o teste de estresse de suspensao da m5 e39  neste teste a programaçao correspondia aos esforços do traçado norte de nurburgring  provavelmente voce ja viu este video antes  mas e sempre bom ouvir estes pneus chorarem     barras anti rolagem   tambem chamadas de barras estabilizadoras  elas tem a funçao de reduzir a rolagem da carroceria devido durante o contorno das curvas  elas interligam os braços de suspensao fazendo com que parte do movimento de um seja transmitido ao outro   por exemplo  quando voce faz uma curva a esquerda a suspensao do lado direito e comprimida enquanto a do lado esquerdo se distende  havendo uma barra interligando as  parte da força de compressao e transferida para o lado esquerdo limitando a distensao e com isso a rolagem e transferencia de peso  assim a aderencia dos pneus no lado interno da curva nao diminui tanto   como as barras reduzem a rolagem da carroceria  em carros de rua elas sao usadas para aumentar o conforto  pois usando as os fabricantes podem lançar mao de molas mais macias  mas quando o assunto sao as pistas  as barras passam a auxiliar no ajuste fino da suspensao permitindo que voce mude o comportamento para sub ou sobre esterçante     barras estabilizados sao consideradas elementos elasticos de torçao  a deformaçao se concentra no eixo da barra  enquanto as sus extensoes funcionam como braços de torque  quanto mais longo o braço menor sera a resistencia apresentada a torçao  por esse motivo grande parte das barras aftermarket possuem varios furos nas suas terminaçoes  variando o comprimento do braço voce consegue ajustar finamente a  dureza  da barra      para as pistas muitas vezes e necessaria uma flexibilidade ainda maior no ajuste  dai conjuntos desmontaveis ou com laminas de ajuste onde a posiçao da lamina pode ser alterada para variar a resistencia da barra  acima temos o exemplo das barras utilizadas no porsche ct3 cup e seus respectivos graficos de resistencia     buchas de suspensao e juntas esfericas    com certeza voce ja ouviu algum amigo falar que trocou as buchas de borracha da suspensao por outras de poliuretano para melhorar o desempenho  ele esta correto nesse sentido  pois buchas de borracha flexionam com maior facilidade  alem de serem coladas quimica ou mecanicamente ao seu anel externo  com isso elas acabam funcionando como pequenas molas que alteram o coeficiente elastico final das molas principais da suspensao   alem disso pela sua maior capacidade de deformaçao as buchas de borracha permitem maiores mudanças na geometria durante o movimento dos braços de suspensao  isso acaba gerando respostas menos precisas na mudança de direçao  mas nao ha so vantagens no uso de buchas de poliuretano  ao contrario das buchas de borracha eles pedem manutençao periodica mais frequente com lavagem e injeçao de graxa para reduçao de desgaste e ruidos   outro ponto de grande atençao e o momento da montagem  e necessario lubrificar generosamente as buchas para a montagem  pois elas sao fixadas por interferencia  ha tambem a sensaçao de maior dureza e aumento das vibraçoes do veiculo  uma parte das vibraçoes gerada pelos pneus que eram absorvidas pelas buchas de borracha passam a ser transmitidas para a carroceria  ou seja  voce tem mais um canal de comunicaçao com o veiculo     existe ainda a opçao do uso de juntas esfericas para reduzir as flexoes da suspensao ao minimo  porem esse tipo de equipamento e recomendado para uso apenas em pistas  visto que nas ruas temos altos niveis de detritos que causam danos rapidamente as faces tanto das esferas quanto dos assentamentos  alem disso a falta de deformaçao pode transferir mais carga para outras partes do conjunto como rolamentos e pivos levando a substituiçao prematura destes itens     geometria de suspensao   no proximo papo vamos mais a fundo  verificando os pontos de fixaçao  comprimento de braços e diversos outros topicos que trazem muito mais clareza para o funcionamento da suspensao  vamos alem do feijao com arroz e bife  preparem se para uma refeiçao completa  abraços e ate a proxima