a ideia basica era extremamente simples  um tubo com dois ventiladores dentro  unidos por um eixo  o da frente do tubo chamamos de  compressor   e o de tras   turbina   entre os dois  injeta se combustivel e uma vela acende ele  a combustao gira o ventilador de tras  que por sua vez gira o da frente  na verdade um compressor de ar   empurrando mais ar para a camara de combustao no meio  acelerando o processo  ad infinitum  o popular motor  a jato  na verdade e bem mais complexo  mas o principio de funcionamento  como descrito  e extremamente simples     o ingles frank whittle e normalmente creditado por inaugurar a era do jato com seus desenhos de motor a turbina em 1930  segue se uma corrida para desenvolvimento desses motores  para uso em aeronaves de guerra  os alemaes da luftwaffe tem um caça a jato operacional ja em 1942  e o mundo da aviaçao nunca mais foi o mesmo depois disso  quando a guerra acaba  nao demora para enormes avioes a jato de passageiros cruzarem o mundo  encurtando distancias antes gigantescas dentro do mesmo dia  e fazendo o mundo um lugar bem menor do que era antes     uma turbina gera empuxo por expelir o ar admitido com muito mais força que o admite  mas tambem  tomando força do eixo principal  logo era usada tambem para girar geradores eletricos  ou acionar uma helice convencional num aviao  os turboelice   e um motor extremamente eficiente se mantido a 70% da carga maxima ou mais  e portanto  rapidamente domina a aviaçao militar e comercial  apenas avioes pequenos e particulares manteriam motor a pistao  basicamente por motivos de custo     sim  custo  apesar de extremamente simples em construçao comparado ao complexo motor a pistao  a turbina e algo extremamente delicado  gira a velocidades incriveis  funciona a temperaturas incrivelmente altas  e tem geometria complexa  por isso  usa materiais nobres  e era construida e balanceada a mao  para que nao se desintegrasse a mais de 30 000rpm  se tornando literalmente uma bomba  muito boa para avioes e instalaçoes industriais  girando a sua velocidade otimizada constantemente  e onde custo de aquisiçao nao era la um grande problema   mas e claro que mesmo assim  a industria automobilistica nao deixou de investigar o uso dela  os ingleses foram os primeiros  a rover ja desde 1950 ja mostrando automoveis movidos a turbina  pesquisa que eventualmente os levaria a le mans com a brm  mas onde o  motor a jato  fazia as pessoas sonharem mais era obviamente os eua  e apesar da gm e a ford tambem se dedicarem a ele  nao ha duvida de que a empresa que mais investiu na tecnologia foi a chrysler  de 1949 a 1982  a empresa nunca parou de investir na criaçao de uma turbina automotiva viavel  parando apenas quando sua situaçao financeira nao definitivamente nao lhe permitia mais isso     motor a jato em automovel  george huebner e um engenheiro que  ao começar na chrysler em 1931  imediatamente começa a trabalhar com pesquisa e alta tecnologia  nao demora para acabar como assistente do lendario carl breer  do famoso trio que criou a chrysler  breer  zeder e skelton  nos anos 1920  breer  que trabalhava entao com pesquisa avançada  o inspirou a olhar para o futuro  para como a ciencia aplicada poderia avançar a engenharia  huebner desde cedo trabalhou em conceitos avançados com objetivos de longo prazo  que deveriam levar de dez a vinte anos para serem alcançados  esse treinamento  claro  o levaria a dedicar a vida ao motor a turbina  e todos os seus desafios cientificos e tecnologicos   [caption id= attachment_283174  align= aligncenter  width= 642 ] george huebner e seu motor [/caption]  a partir de 1949  inicia se um projeto para a criaçao de uma turbina que pudesse ser usada em um automovel normal de passeio  huebner  como o chefe do departamento de pesquisa e desenvolvimento  seria o engenheiro chefe deste programa  sua equipe contava com alguns dos mais brilhantes teoricos no assunto  como por exemplo  o dr sam williams  e o lendario metalurgista frances cabeça quente amedee roy   e eram todos eles necessarios  porque adaptar uma turbina a jato para uso automotivo nao era tarefa facil  primeiro  existia o problema dos gases de escape  extremamente quentes  seriam resolvidos por sistemas de regeneraçao  ja usados em aeronaves  que aproveitavam esses gases extremamente quentes para aquecer o ar de admissao  melhorando a eficiencia  na chrysler  seriam dois regeneradores rotativos enormes  que resolveriam o problema mais adiante  mas ainda assim  diz huebner   um motor de aeronave pode funcionar com sucesso a 70% da potencia  e pode ter uma economia razoavelmente boa com apenas 70% de recuperaçao de calor  mas um automovel passa a maior parte de sua vida abaixo de 25% de seu potencial de potencia e obter recuperaçao de calor de exaustao suficiente nesse fator de ocupaçao  ou abaixo  e um trabalho extremamente dificil      outros problemas seria enfrentados alem desse  o motor devia ser bem menor do que era entao usual  para caber debaixo do capo de um automovel normal  preço era outro problema  novos materiais e metodos de produçao eram necessarios para reduzir o custo por unidade do motor  freio motor tambem era um desafio  pois normalmente nao existiria neste tipo de sistema  resposta ao acelerador era outra dificuldade  pois acelerar aqui significava dar mais combustivel apenas  e um atraso existia entre o momento que se aperta o acelerador  e o que se sente aceleraçao  consumo de combustivel tambem certamente seria maior  mas era um problema secundario entao  outra desvantagem que nem entrava na lista entao  mas no futuro seria crucial  emissao de poluentes     mas existiam vantagens incriveis potenciais tambem  ou afinal de contas ninguem iria atras disso  primeiro  era um mecanismo simples  com um numero de peças moveis bem menor que o motor a pistao  uma reduçao de 80% no numero de peças era possivel  isso prometia uma durabilidade sem precedentes  como ja se percebera em aeronaves   e numa epoca em que ajustes e manutençoes periodicas eram a norma  a liberdade de uma vida quase sem manutençao  nada de regulagens de carburador  mensais  trocas de oleo regulares  etc  vela de igniçao era apenas uma  por exemplo  tambem prometia uma suavidade de funcionamento absolutamente inedita  em estrada  era uma revelaçao  um som baixo de turbina  economia de combustivel a velocidade constante  suavidade completa     alem disso  algumas vantagens para o inverno do michigan  pegava instantaneamente no frio  e aquecimento da cabine era praticamente imediato; naquela epoca vantagens decisivas para muitos  o motor tambem nunca parava ao se dar trancos em marcha lenta  por exemplo  e o mais legal  qualquer fluido combustivel podia ser usado sem modificaçao alguma  gasolina  alcool  diesel  oleo de cozinha  oleo de aquecimento residencial  qualquer coisa mesmo  ate perfume e tequila foram usados em demonstraçao   [caption id= attachment_283175  align= aligncenter  width= 755 ] 1953  o primeiro carro da chrysler com seu motor a turbina [/caption]  em dezembro de 1953  a chrysler monta sua primeira turbina automotiva em um seda plymouth  e o mostra para a imprensa  a recepçao e francamente entusiasmada  o som de aeronave taxiando  a suavidade de funcionamento  tudo parecia o inicio de uma revoluçao completa no mundo do automovel  como fora antes nos avioes  o jet age chegava afinal  em  quem diria  um formal seda plymouth  mas com motor a jato     o chrysler turbine o desenvolvimento do motor chrysler continua  e mais tres geraçoes de motores sao criadas  e testadas em viagens publicas pelos eua  montados em carros normais dodge e plymouth  mas quando chega 1961  a empresa decide dar mais um passo adiante no caminho para um carro de rua com motor a jato  decide criar um carro novo para inaugurar a quarta geraçao do motor  e ainda mais  coloca lo nas maos de seus clientes     nao  ainda nao seria um carro colocado a venda  tratava se de um inedito programa de testes publicos  onde carros seriam emprestados a clientes de todos os tipos escolhidos pela chrysler  para que um teste independente  conclusivo  pudesse ser feito sobre o quao receptivo o publico estaria para um carro movido por uma turbina  todas as barreiras principais para o uso normal tinham sido vencidas ali  o motor tinha freio motor e resposta melhor  via um sistema de fechamento e abertura automatico da admissao  os regeneradores de calor de escape tornavam o motor extremamente eficiente a baixa carga  era pequeno  leve  potente o suficiente e extremamente silencioso  ainda era mais caro que um motor a pistao de potencia equivalente  e bebia um pouco mais tambem  mas era desenvolvido o suficiente para que a chrysler o colocasse nas ruas     dirigir um carro a turbina era diferente  ainda assim  e a empresa queria saber como seria a reaçao do publico a isso  este programa foi desenhado da seguinte forma  55 carros seriam construidos  e colocados nas maos de clientes escolhidos a dedo  que ficariam tres meses cada um  com o carro  seriam clientes de todo tipo  milionarios clientes de limusines imperial  ate compradores dos mais baratos plymouth  vovos aposentadas  e jovens recem casados ainda sem filhos  e todo o resto no meio  uma jogada publicitaria  ao mesmo tempo que um teste real e publico do novo e revolucionario chrysler     para isso  a chrysler resolveu desenhar algo diferente  novo  facilmente identificavel  desenhado por elwood engel  o novo carro seria um cupe de desenho unico  e pintado sempre num tom de marrom metalico exclusivo  chamado  turbine bronze   todos os 55 carros foram encomendados para uma empresa acostumada a pequenas series  a ghia  de milao  na italia  ja um parceiro da chrysler que fazia as limusines imperial  e antes  claro  da empresa ser comprada pela ford e se tornar um logotipo em focus     os carros  feitos todos a mao a um custo gigantesco  chegavam em detroit totalmente pintados e com todos os acabamentos e interior prontos  a chrysler ai montou uma pequena linha de montagem onde eram instalados os motores e o resto da mecanica  era um carro convencional  com eixo rigido e molas semielipticas atras  independente por duplo a sobreposto na frente  e quatro grandes tambores de freio de dez polegadas  mas como nao existia vacuo no motor a turbina para dar assistencia aos freios  o sistema de acionamento do freio era a ar comprimido  como o de caminhoes     a transmissao era uma torqueflite automatica  mas modificada  nao existia o conversor de torque  como nao existe ligaçao fisica entre compressor e turbina no motor  estes faziam sua funçao  tambem pelas caracteristicas unicas do motor e desta transmissao  existia apenas uma bomba hidraulica no carro  que movia oleo para a direçao hidraulica  o motor  e transmissao  este deveria ter vida longa  nao precisando de troca antes de 100 mil km  mas estranhamente em um motor que podia consumir todo tipo de liquido inflamavel  nao se recomendava usar gasolina com chumbo tetraetila  a mais comum entao  o chumbo se depositava na turbina  a maioria dos clientes usou diesel     george huebner descreve os comandos   com a alavanca na posiçao  park start   a chave e entao inserida na igniçao e girada ate o fim  mantida momentaneamente e  em seguida  liberada  este ato arma o rele do motor de arranque  energizando o  abrindo o solenoide de combustivel e ligando a igniçao  em um a um segundo e meio o motor liga  e acelera rapidamente ate a velocidade de marcha lenta  que e 40% da velocidade maxima   antes que a velocidade de marcha lenta seja alcançada  entre 15 000 e 16 000 rpm  o rele de partida cai devido a reduçao na corrente de partida  ao atingir a velocidade de marcha lenta  o motorista levanta o botao seletor da transmissao diretamente da posiçao  start park    isso aumenta a velocidade de marcha lenta para cinquenta por cento  movendo o para frente  ele pode engatar a re  e para tras   drive   nao ha posiçao neutra  e claro  ja que a roda da turbina de força deve estar sempre acoplada as rodas traseiras      existia ainda um atraso no comando do acelerador; como alguns carros automaticos  se acelera e espera um pouco ate que algo aconteça  huebner recomendava dirigir o carro como um carro esporte da epoca  devagar na entrada da curva  acelera se antes dela acabar para sair rapido  nao existia kickdown na transmissao  apenas uma posiçao  low  para se acessar uma marcha abaixo se necessario  teoricamente o torque suficiente para a maioria das situaçoes     o carro nao era nenhum foguete  porem  apesar de estar dentro do normal para um carro de 1963  media 5121mm em um entre eixos de 2794mm  e pesava quase 1800 kg  a turbina dava apenas 130hp  mas um continuo fluxo de alto torque  58 7 mkgf  girava absurdamente alto para quem conhece apenas motores a pistao  44500rpm  onde realmente brilhava era em viagens em estrada  reportava se mais confortavel  silencioso que um carro normal  a velocidades altas     huebner garantia que era uma experiencia unica   a sensaçao de dirigir um carro com turbina pode ser descrita  mas realmente so pode ser verdadeira se realmente experimentada  pode se compara la a  diferença na sensaçao de decolagem de uma aeronave a pistao e na decolagem de um jato  e uma impressao de suavidade soberba  de elegancia  embora nao haja conexao mecanica direta entre o compressor e a turbina  o motorista tem a sensaçao de controle positivo  quando se solta o pedal do acelerador  a frenagem motor e rapida e positiva  por outro lado  a aceleraçao sob condiçoes de passagem e rapida e segura      chamado apenas de  chrysler turbine   o carro e uma sensaçao onde quer que fosse  e mostrado na feira mundial de nova iorque  onde as pessoas podiam dirigi lo numa pequena pista  e as filas eram gigantescas  os clientes que recebiam os carros se tornavam celebridades instantaneas  abordados a todo momento  o futuro chegava  num chrysler marrom com motor a jato     o fim do sonho ao fim do experimento com clientes em 1966  a reaçao era iminentemente positiva  e a empresa estuda oferecer o motor como opcional em sua linha  mas nao era para acontecer  principalmente por um motivo  custo  o motor ainda era muito mais caro que o convencional  o que nao se justificava com maior potencia ou economia  e era uma era de motores v8 violentos  de muscle cars e a volta do hemi  agora um big block de sete litros e o apelido de  elefante   potencia a baixo preço era o que vendia  e nao existia lugar para a sofisticaçao da turbina     a chrysler continua os estudos  porem  com menos impeto  mas constantemente  somente sua iminente falencia em 1979  e consequente investimento governamental  que acaba definitivamente com o projeto em 1982  as crises do petroleo  e as normas de emissao nao foram suficiente para acabar com sua pesquisa; apenas a falta de dinheiro fez isso   os 55 carros  como todo carro experimental  tem um fim triste  sao todos completamente destruidos pela chrysler ao fim do experimento com clientes  mesmo sendo carros construidos a um custo unitario estratosferico  algo estimado em mais de um milhao de dolares cada um  em dinheiro de hoje  motores desmontados e inutilizados  carroceria feita a mao na italia  esmagada num compactador sem do nem piedade  ah  a cruel frieza do mundo dos negocios     mas felizmente  a noçao de importancia historica faz a empresa guardar alguns  sobram 9  tres funcionais ficam na chrysler  dois deles depois sao vendidos para colecionadores  um deles jay leno   e o resto e doado a museus  sem motor funcional  hoje sao apenas lembranças estaticas de um mundo diferente  uma realidade alternativa de carros a jato cruzando as ruas em seu caracteristico som agudo e evocativo de velocidade