num automovel convencional  cerca de apenas 15% do que colocamos no tanque de combustivel realmente se converte em energia  todo o resto e desperdiçado em perdas energeticas   calor  atrito  arrasto   de diversas fontes  sendo que as maiores delas sao o proprio motor e transmissao   por isso  quando falamos de tecnologias para deixar os carros mais eficazes  nao estamos so falando de preocupaçao ambiental da sociedade ou de pressao governamental para a reduçao do consumo e das emissoes  euro 6 que o diga   os beneficios de um carro mais eficaz energeticamente tendem a se converter diretamente em prazer ao volante  afinal  o que e o automobilismo senao a incansavel busca da maxima eficacia em pista   de uma olhada na tabela abaixo  e claro que os numeros sofrem variaçoes consideraveis de acordo com o tipo de veiculo  o design  a massa e seus recursos   e mesmo a metodologia de aferiçao usada pelo us department of energy pode ser diferente do das fabricantes —  mas e importante frisar  mesmo nos melhores casos  o aproveitamento energetico de um motor a combustao segue baixo     abaixo temos uma lista de vinte tecnologias que foram desenvolvidas nos ultimos anos em busca da melhoria deste quadro  algumas deixaram os carros mais rapidos e divertidos  outras os deixaram mais eficazes ao custo de algum prazer  algumas ja foram lançadas ha alguns anos e foram reformuladas  outras ja nasceram redondas e estao se democratizando pela reduçao de custo por escala  e ha aquelas tao recentes que ainda estao em processo de adoçao pelas marcas     1  bomba de oleo e de agua on demand manter os componentes internos do motor lubrificado em todas as condiçoes possiveis e preocupaçao vital de todo fabricante  para garantir isso  a maior parte dos projetos usava  alguns ainda usam  bombas de oleo de deslocamento superdimensionado a funçao   e o excesso de pressao  o que tambem seria prejudicial e poderia ate explodir o filtro  e reduzido por valvulas de alivio  algo especialmente importante quando o motor esta frio e o oleo  mais grosso  so que isso custa energia  parasitada do virabrequim     hoje em dia  a maioria das marcas premium faz uso de bombas de deslocamento variavel  que alteram o seu fluxo de acordo com a necessidade  o deslocamento e alterado por variaçao de excentricidade dos rotores  feita por atuadores e controles eletroidraulicos dentro da carcaça da bomba  eles usam sinais eletronicos e valvulas solenoides para variar a pressao de acordo com a programaçao determinada  de acordo com a bmw  a bomba de oleo deste tipo consome 1 72 cv a menos de energia do motor a 6 000 rpm  resultando em ate 1% de melhoria no consumo  a mahle afirma que a reduçao de emissao de co2 pode chegar em ate 2% apenas com esta bomba  acha pouco  lembre se da alavanca de cambio de madeira balsa e da chave perfurada do porsche 917  cada grama conta   o caso das bombas d’agua e mais simples  nos sistemas on demand  ate o motor atingir a temperatura ideal  ela fica desativada por um sistema de engrenagens e rolamentos controlados eletricamente  sem circulaçao do liquido de arrefecimento no bloco  o motor se aquece mais rapidamente   o conceito e o mesmo da valvula termostatica     2  reaproveitamento da energia cinetica e termica na formula 1 e nos novos hiperesportivos de rua  como a laferrari e o mclaren p1  o ja famoso sistema de reaproveitamento da energia cinetica e usado para alimentar um motor eletrico  que rende potencia adicional por alguns momentos  nao subestime o potencial deste recurso  o kers da laferrari gera 163 cv   potencia equivalente a de um subaru impreza 2 0   nos carros fora deste extremo  a coisa e um pouco diferente  quando o carro esta desacelerando ou freando  a energia cinetica capturada  por um gerador similar ao alternador  e convertida em energia eletrica e acumulada em uma bateria de 12 volts  aliviando o trabalho do alternador  que pode ser mais compacto e parasitar menos energia do motor  de acordo com a bmw  esta tecnologia rende ate 3% de economia de combustivel     a temporada de 2014 da formula 1 trouxe outra novidade que devera aparecer nos superesportivos turbinados rapidamente e  em consequencia  nos carros de produçao convencionais num futuro mais distante  o mgu h  ilustrado na imagem acima  que mostra o motor da ferrari sem o bloco e os cabeçotes   trata se de uma variante do kers  mas conectada diretamente ao eixo da turbina e que converte o calor dos gases em energia eletrica  parte desta energia vai parar no sistema de transmissao  como era o kers   mas o mais interessante e a outra parte   o mgu h faz o spool do proprio turbo  eliminando praticamente por completo o lag  retardo causado pela inercia das pas      3  direçao eletrica falamos sobre perifericos sanguessugas  que se alimentam diretamente da energia do motor  aqui esta um dos que foram praticamente solucionados  de acordo com o engenheiro hiroyuki miyazaki  da jtekt corporation  fabricante de diversos componentes  incluindo sistemas de direçao   o consumo de energia de uma bomba hidraulica convencional e de 157 w  a evoluçao deste sistema  a direçao hidraulica com bomba eletrica  como a do antigo mercedes benz classe a   consome apenas 45 6w   menos de um terço  por sua vez  o sistema eletrico  abaixo   que esta sendo adotado por quase todas as marcas no mundo  consome entre 8 4 w e 12w  de acordo com a fabricante de componentes trw  isso resulta em um consumo de combustivel ate 3 5% mais baixo     muitos dizem que a direçao eletrica nao retorna o mesmo tipo de feedback as maos do motorista — especialmente em curvas mais velozes ou no limite de aderencia  que sao os momentos nos quais mais precisamos de comunicaçao dos pneus  mas isso ja esta mudando  o que os engenheiros fizeram para reduzir a sensaçao amortecida e a reduçao de amperagem no motorzinho conforme o angulo de esterçamento aumenta — ou seja  a assistencia fica mais passiva  exige que o motorista faça um pouco mais de esforço e tende a dar mais feedback  hoje em dia  nao consigo mais dizer que a direçao eletrica do porsche 911 ou do boxster e eletrica  e e     4  compressor eletrico de ar condicionado mais um na lista dos sanguessugas que ficam pendurados em polias e roubam energia do motor  o principio e o mesmo do topico acima  um motor eletrico consome menos energia do que uma bomba conectada pela correia  tornando o conjunto todo mais eficaz  mas aqui  a evoluçao e parcial  por enquanto  apenas alguns veiculos eletricos e hibridos fazem uso do compressor eletrico de ar condicionado  como o toyota prius  porque o acessorio requer tensao muito alta  cerca de 100v      uma vantagem do ar condicionado eletrico e o fato de ele continuar a funcionando mesmo com o motor desligado   quem ja andou num carro com sistema start stop sabe que isso e um pouco inconveniente em dias muito quentes  a presença deste sistema nos automoveis a gasolina depende de duas evoluçoes  ou das baterias e dos sistemas eletricos  ou dos proprios compressores   se estes se tornarem mais eficazes  os motores terao um sanguessuga a menos pendurado no virabrequim     5  turbocompressores sim  motores aspirados roncam mais bonito e apresentam funcionamento mais linear  mas em termos de eficacia  nao ha a menor comparaçao  o futuro e dos turbos  eles reaproveitam uma energia que estaria sendo desperdiçada  os gases de escape  e ainda possuem a vantagem de nao estar conectados mecanicamente ao motor  ou seja  as turbinas podem atingir rotaçoes muito maiores que as do virabrequim  chegam a quase 300 000 rpm    tornando os ganhos exponenciais em relaçao aos compressores de acionamento mecanico     o avanço tecnologico praticamente eliminou todos os seus vicios  sistemas de geometria variavel  ilustraçao acima  permitem aceleraçao mais rapida dos rotores  reduzindo o famoso lag  retardo de respostas do motor em rotaçoes mais baixas  ligas de titanio e de aluminio baixaram muito a inercia do conjunto  o que tambem reduz o lag  sistemas roletados diminuem o atrito e tambem ajudam a reduzir o retardo  por fim  o sistema de duplo fluxo  o rotor recebe gases vindos de dois dutos casados   no lugar de um duto de grande volume e pouca velocidade  dois dutos de volume reduzido e maior velocidade  praticamente eliminou o lag em motores menores   estas evoluçoes casam como uma luva com os motores modernos   comandos variaveis  dutos variaveis no coletor de admissao  desenhos avançadissimos de dutos e camaras de cabeçote  etc    resultando no famoso downsizing  motores de baixo deslocamento muito mais eficazes energeticamente  hoje  um downsized tem muito mais torque do que um aspirado de deslocamento ate 50% maior  e ainda bebe muito menos  compare os motores do jetta  o turbinado tem 28 5 mkgf  torque digno de um v6  a 1 700 rpm  pouco acima da marcha lenta   o aspirado  apenas  18 4 mkgf a 4 000 rpm   um segundo passo na evoluçao dos motores turbinados ja esta acontecendo  a chegada dos turbo flex  como o bmw 320i activeflex  uma das maiores limitaçoes dos flex aspirados e imposta pela taxa de compressao do motor  que nao pode ser alta demais para evitar a pre detonaçao da gasolina  a famosa batida de pino  e consequentes danos no pistao  mas que tambem nao chega a ser alta a ponto de ser ideal para o melhor rendimento do etanol     os turbo flex contornam isso da melhor forma possivel  como o turbo produz admissao forçada de mistura nas camaras de combustao e eleva a eficiencia volumetrica do conjunto em ate tres vezes  sua compressao dinamica e muito mais alta  para evitar a batida de pino  o modulo eletronico  ecu  regula o ponto de igniçao  a proporçao de combustivel e a pressao do turbo   buscando sempre o maximo enchimento dos cilindros sem a pre detonaçao da mistura  assim  o aproveitamento energetico fica sempre maximizado  independentemente do tipo de combustivel usado   e  de quebra  elimina se o antigo dilema  taxa baixa e pressao alta ou taxa alta e pressao baixa    como a pressao de cilindro e alta demais e a combustao trabalha sempre no limite calorifico neste sistema  apenas a leitura das sondas no sistema de escape nao seria suficiente para ajustar o ecu com a velocidade necessaria  por isso  a bmw introduziu um sofisticado sensor na linha de combustivel  que interpreta a proporçao de etanol e gasolina na mistura por condutividade eletrica  desta forma  o modulo faz os ajustes de igniçao  injeçao e pressao do turbo em milesimos de segundo  ja corretamente dimensionados para a mistura que sera vaporizada nas camaras de combustivel  e um sistema de gerenciamento ativo  portanto  pois trabalha com informaçoes colhidas antes da explosao nos cilindros   o que e bem mais seguro para os pistoes       6  sistema de desativaçao de cilindros acredite se quiser  esta tecnologia nasceu em 1981  com o nao tao famoso v 8 6 4 da gm  desenvolvido em parceria com a eaton especialmente para a cadillac  ele alterava a rotina de funcionamento de alguns balanceiros  alterando o seu ponto de pivotamento   assim  as valvulas dos respectivos cilindros ficavam fechadas  o problema estava no gerenciamento eletronico  era uma tarefa muito complexa para os modulos da epoca   tanto em quantidade de mapeamentos quanto em velocidade de processamento  e o sistema era incapaz de sincronizar a injeçao de mistura com a desativaçao de cilindros  o que tomava eficacia do conjunto     em 1999  a mercedes benz trouxe de volta o sistema de desativaçao de cilindros nos motores v8 e v12 do seu topo de linha classe s   com todos os vicios anteriores corrigidos  em 2005  a chrysler o adotou em seus hemi 5 7   e no mesmo ano  a chevrolet trouxe de volta a desativaçao de cilindros no trailblazer e no envoy   em 2012 pude acelerar um mercedes benz slk55 amg  cujo v8 aspirado possui este sistema   no corpo  voce nao sente mudança alguma  nenhuma vibraçao  apenas o ronco muda um pouco   e no modo sport  claro  ele nao entra em açao  e uma forma bacana de se ter um pouco mais de razao em motores mais emocionais     7  reduçao de atrito com menos atrito  os componentes do motor rodam mais livres  geram menos calor  mais potencia e consomem menos energia  ao longo dos anos  os engenheiros descobriram diversas formas de melhorar esta area  sistemas de roletes substituiram as bronzinas no suporte dos comandos de valvulas  os roletes tambem apareceram para ficar nos balanceiros e nos tuchos   componentes derivados do grafite e da ceramica sao usados no tratamento das saias dos pistoes e os aneis de pistao costumam ser galvanizados  recebem metalizaçao termica e outras camadas de materiais para reduçao de atrito  e nao se trata so de materiais  veja o desenho dos aneis de pistao que a federal mogul lançou em 2010  a marca fala em reduçao de 15% de atrito com a parede de cilindro     por fim  nao podemos deixar de mencionar a evoluçao no mundo dos lubrificantes semi sinteticos e sinteticos  em 2002  a revista hot rod registrou um ganho de 10 cv em um v8 347  um 302 de deslocamento ampliado  de originalmente 414 cv apenas com a troca de oleo de mineral para sintetico   ambos com a mesma viscosidade  20w50     8  start stop como voces viram no infografico de abertura deste post  em media 17 2% do combustivel e desperdiçado com o automovel parado em marcha lenta   consequencia direta do transito interminavel das grandes cidades  mas que tambem acontece em paradas de semaforos  o sistema start stop tambem nao e novidade  a toyota testou este recurso ja em 1974  e o grupo volks adotou sistema similar nos anos 1980 e 1990  com o lupo e o audi a2  mas o alto custo e a baixa demanda desestimularam o uso desta tecnologia em um primeiro momento     tudo isso mudou com o protocolo de kyoto e a crescente restriçao dos padroes de emissao de poluentes da uniao europeia  de 2008 para ca  surgiu uma enxurrada de automoveis equipados com este sistema  que evoluiu muito em termos de consumo de energia eletrica e velocidade e suavidade de funcionamento  hoje  e so tirar o pe do freio  em carros automaticos  ou da embreagem  em manuais  que o motor religa   e dependendo da configuraçao de cilindros e do sistema de coxins  voce mal sente o restart   neste renascimento  a bmw foi uma das primeiras a sair na frente  adotando o start stop em larga escala na sua linha de automoveis sob a submarca efficient dynamics  hoje  o recurso e adotado por tantas marcas que ate mesmo a chevrolet pensa em usa lo em sua nova geraçao do corvette stingray     9  roda livre / coasting quem e fa dos antigos trabant e dkw sabe bem da sensaçao de aliviar o acelerador e o carro rolar solto  como quando voce para de pedalar a bicicleta — quase como se fosse uma banguela  boa parte dos carros com motores dois tempos tinha isso nao apenas para reduzir o desperdicio energetico por bombeamento e economizar combustivel  mas tambem para prevenir que os possiveis engripamentos de pistao  os motores dois tempos tendem a dilatar muito os pistoes pela falta do ciclo adicional sem explosao dos quatro tempos  travassem o conjunto motriz   bem  parece que o grupo volkswagen se lembrou do passado e adotou o recurso em varios veiculos de sua marca  porsche boxster e 911  audi a3 e q3 sao alguns dos carros que estao com este sistema de roda livre  rebatizado de coasting  agora  em vez de ser operado pelo antigo sistema de tambores e roletes  neste link  bob sharp explica como funcionava   a coisa ficou bem mais simples  como as embreagens sao controladas eletronicamente no cambio dsg  o mecanismo apenas desacopla a transmissao  isso acontece so em determinadas situaçoes  como quando a pressao no pedal do acelerador esta proxima a zero ou em declives suaves     a primeira vez que experimentei  achei um pouco esquisito  o carro fica meio solto  mas voce acostuma rapido  e basta mudar sua atitude nos pedais  seja o do acelerador ou do freio  ou os acelerometros detectarem um aclive mais forte que o veiculo engrena novamente  ou seja  risco zero     10  lock up em cambios automaticos e  amigo  esta e mais uma daquelas tecnologias que nasceram no tempo das diligencias  mas que foi repaginada e se tornou bem mais eficaz  como voces sabem  o cambio automatico recebe o torque do motor por um sistema hidraulico  o conversor de torque   o que deixa as coisas bastante suaves e confortaveis  mas tambem tende a desperdiçar muita energia     o lock up e um sistema que conecta mecanicamente a transmissao automatica ao motor  eliminando estes desperdicios energeticos  antigamente  este recurso estava presente somente na ultima marcha   como no nosso dodge charger r/t automatico    mas hoje em dia  a tecnologia evoluiu ao ponto de permitir o lock up de forma quase integral  e o caso do cambio zf 8hp que esta no jaguar f type  nele  o lock up entra ja aos 1 000 rpm em qualquer marcha   ou seja  o conversor de torque e usado basicamente so pra tirar o carro do lugar  graças a isso  os automaticos virtualmente nao possuem mais desperdicio energetico em relaçao as transmissoes com embreagem   manuais ou automatizadas   alias  vale lembrar outro detalhe bacana  com a evoluçao dos materiais  design  processo de fabricaçao e controle de qualidade  as engrenagens estao cada vez mais compactas   o que permitiu aos cambios oferecer cada vez mais marchas  com mais marchas  o motor trabalha com menos sobrecarga e com mais opçoes de overdrive  reduzindo substancialmente o consumo  o exemplo mais extremo veio da propria zf  com o modelo 9hp  imagem abaixo    que  nao bastando oferecer nove marchas para a frente  ainda e uma caixa transversal  para veiculos de traçao dianteira e integral       11  cambio cvt entre as transmissoes automaticas e as automatizadas  existe um sistema que e muito suave e que e tecnicamente interessante  mas que e mal compreendido  o sistema continuamente variavel  ou cvt  ele usa um conjunto de correias e polias  ou discos e roletes no sistema da nissan  no lugar das engrenagens e  por isso  as marchas nao sao separadas por intervalos fixos  a relaçao  como o nome diz  varia continuamente     em teoria  este seria o melhor sistema  pois ele e capaz de manter a rotaçao do motor sempre no torque maximo  adaptando a relaçao de acordo com a velocidade  as relaçoes de marcha se tornam virtualmente infinitas  podendo ser criadas a qualquer instante  soa perfeito  mas ele nao tem muita popularidade  uns dizem que e o custo  outros falam da confiabilidade  mas nos acreditamos que e mais simples  boa parte dos motoristas estranha o fato de a rotaçao se manter constante enquanto a velocidade aumenta  e meio sem graça  por isso e que boa parte deles simula cinco ou seis marchas   o que contradiz o principio do proprio cvt     12  cambio de dupla embreagem se o cvt nao e exatamente popular com os entusiastas  o sistema de dupla embreagem se tornou praticamente uma exigencia para quem esta disputando a coisa no limite  voce pode tentar a vontade   dificilmente vai conseguir fazer uma troca de marcha manual em 40 milissegundos como os cambios automatizados dos melhores superesportivos  e eles fazem isso a cada troca  com a literal perfeiçao de um robo  fora a vantagem de poder se concentrar melhor nas frenagens  sem precisar fazer o punta tacco…    como que ele funciona  o sistema usa duas embreagens  cada qual conectada a uma arvore de engrenagens  uma fica com as marchas impares e a outra com as pares e a re  quando voce esta em primeira marcha  a segunda marcha  lembre se  esta fica numa arvore diferente  tambem ja esta engatada ao eixo piloto  mas a sua embreagem esta desconectada  no momento em que a segunda marcha e engatada  ocorre apenas uma troca de embreagens por sistema eletromecanico  o video acima mostra isso de forma bem facil  assista tudo a partir dos 50 s     13  programaçao eficaz em cambios automatizados e automaticos se voce ja dirigiu um carro automatico das decadas de 1980 e 1990  sabe como que eles possuem dificuldades para entender as circunstancias dinamicas  reduzem a torto e a direito no meio da curva  ficam indecisos em subidas mais ingremes  demoram para fazer as trocas  enfim  hoje em dia  as transmissoes possuem tantos   ou mais   mapeamentos que os proprios motores  os mesmos sensores e acelerometros que colhem dados para a atuaçao dos controles de traçao e de estabilidade alimentam os modulos que controlam o cambio  o resultado e que o carro aprende com voce e sabe quando se esta dirigindo esportivamente ou de forma economica   e entre estes dois extremos  ha muitas programaçoes intermediarias  a audi  por exemplo  possui 13 mapas no cambio de seus carros     no modo economico  o cambio joga uma marcha em cima da outra   e quando o carro tem um motor bem servido de torque  como tem sido esta nova safra de downsizing  a coisa e bem extrema  o motor trabalha num regime pouco acima de 1 000 rpm  ja no modo esportivo  ele nao apenas faz as trocas no limite como tambem faz as reduçoes de forma a usar melhor o freio motor  e os acelerometros  combinados aos sensores na direçao  fazem o possivel para nao realizar uma reduçao no meio de uma curva  hoje em dia  da ate pra pilotar no autodromo com o cambio no modo automatico  mas  claro  para os apaixonados  nada substitui o terceiro pedal e a alavanca na mao direita     14  aerodinamica este e o proximo topico representam aquele momento em que a busca por mais desempenho e por mais economia de combustivel se encontram em perfeita harmonia  um carro com baixo arrasto aerodinamico requer menos energia para manter seu momento  e ao ser mais eficaz  ele bebe menos e anda mais  como bonus  ele tambem fica mais silencioso na estrada   e impossivel de se comentar   mesmo uma pequena parte   detalhes do que aconteceu em termos de evoluçao aerodinamica nos ultimos anos em apenas um topico  criadores de vortice no teto  assoalhos selados  perfil cada vez mais streamlined  em forma de gota   espelhos retrovisores trabalhados  estreitamento e rebaixamento das traseiras  aerofolios ativos  reduçao dos vaos entre os componentes da carroceria  enfim  e muita coisa     mas vale a pena mencionarmos algo curioso  a grade ativa  que esta presente no novo ford fusion e no kia optima  por exemplo  trata se de uma persiana presente atras da grade  que fecha o fluxo aerodinamico em situaçoes em que nao ha alta demanda de arrefecimento  com a frente selada  o ar flui com mais facilidade em volta da carroceria  sem topar com o freio aerodinamico do vao do radiador  que cria um verdadeiro colchao de ar  e quando a central eletronica detecta necessidade de arrefecimento  a persiana se abre     15  reduçao de peso a receita e antiga  um carro mais leve acelera mais  freia melhor  gera mais aderencia lateral e consome menos energia  o problema e que o alivio de peso frequentemente esta associado a materiais nobres  como o magnesio  o aluminio e a fibra de carbono   o que deixa este recurso restrito a carros extremamente caros  ou nao   na ultima decada  a industria deu um belo salto nesta area  hoje em dia  as fabricantes conseguem produzir uma unica chapa com varias espessuras   o grupo volkswagen chama este processo de tailor rolled blank  empregado em sua nova plataforma mqb        formaçao de componentes a quente  metais de alta e de ultra resistencia  mais fortes  eles podem ser de calibre reduzido sem perda de resistencia   e tendem a ser mais baratos que o aluminio ou compostos como a fibra de carbono   vincos cada vez mais avançados com perfil de omega  estudos cada vez mais aprofundados de desenhos inteligentes que sao mais resistentes e que requerem menos material  tudo isso esta permitindo que carros de medio e de baixo custo sejam mais leves   um exemplo classico esta no novo golf 2014  graças a nova plataforma mqb  que emprega todas as tecnologias citadas acima  ele ficou quase 100 kg mais leve   destes  cerca de 35 kg foram aliviados no monobloco     16  pneus verdes se voce e ciclista  sabe bem a diferença que o aumento de pressao nos pneus faz no esforço para pedalar  tudo fica mais facil  os pneus verdes sao projetados para rodar com pressoes mais altas sem o abaulamento da banda de rodagem   e possuem o desenho dos flancos  laterais  repensado para trazer algum conforto  ja que o aumento de pressao reduz a capacidade de absorçao de impactos     mas nao e so isso  o composto dos pneus verdes e diferente   por exemplo  e reduzida a proporçao de negro carbono  elemento utilizado para aglutinar os diferentes tipos de borracha presentes no composto   e aumenta se a dose de silica  o que reduz a resistencia a rolagem  contudo  aqui entramos na velha teoria do cobertor curto  a resistencia reduzida a rolagem melhora o consumo  mas perde se um pouco de aderencia lateral e longitudinal  neste belo artigo do vrum ha uma explicaçao mais completa desta questao  superar isso talvez seja um desafio impossivel   mas vai saber do que os engenheiros sao capazes       17  carros hibridos como toda tecnologia de ponta  os hibridos nos causam sentimentos mistos  por enquanto  os veiculos hibridos sao caros  significativamente mais pesados e menos divertidos de dirigir  bem  as cameras digitais ja foram muito piores do que as analogicas   hoje  quase todos os estudios de revelaçao estao fechando as portas     os fabricantes   especialmente as marcas premium de luxo e esportivas   estao investindo maciçamente nos hibridos  principalmente porsche  ferrari  mclaren  audi  bmw e mercedes benz  esta atitude mistura uma questao de imagem de marca e de investimento tecnologico   todos estao na busca quase impossivel da combinaçao de reduçao de peso e de custo e ganho de confiabilidade e de desempenho  e quem descobrir a grande sacada primeiro vai dar um salto gigante   como vimos la em cima  o motor eletrico da laferrari gera 163 cv  o da mclaren  160 cv  romantismos a parte  o dia em que um sistema completo de kers pesar 100 kg  render 200 cv e for bolt on  voce vai querer botar no seu carro — a nao ser  e claro  que seja um classico  nao duvide  hoje voce reclama que o seu pendrive tem  so  8 192 mb  mas um floppy disk de 3 5  gravava 1 44 mb na decada de 1980 — e as pessoas achavam aquilo incrivel     18  injeçao direta a injeçao eletronica permite vaporizaçao muito mais eficaz do combustivel em todas as rotaçoes e condiçoes de temperatura e pressao que o carburador  reduzindo muito o desperdicio  especialmente com o motor frio  isso tambem se deve as programaçoes cada vez mais complexas das centrais eletronicas  aos processadores mais velozes dos modulos e sensores mais eficientes   ela evoluiu do classico tbi  um corpo simples analogo ao carburador  para o sistema multiponto  que borrifa gasolina individualmente nos dutos do coletor de admissao  e finalmente para a injeçao direta  que vaporiza diretamente nas camaras de combustao  resultando em uma atomizaçao da mistura mais eficaz  especialmente em rotaçoes mais altas   o motor 1 8 tfsi do novo audi a3 deu um passo adiante e misturou o sistema multiponto  baixa pressao  6 bar  a injeçao direta  alta pressao na linha de combustivel  entre 120 e 160 bar   em direçao civilizada  a injeçao mpi combinada a injeçao direta em dois estagios  uma injetada durante a admissao e outra no momento da compressao  apresenta melhor rendimento em emissoes e consumo  com o aumento das rotaçoes e da demanda de fluxo  o modulo aumenta a proporçao de injeçao direta simples no sistema ate a quase totalidade     por ter controle melhor e mais rapido da injeçao de combustivel  a injeçao direta possibilita o funcionamento mais suave de tecnologias  como o de desligamento de cilindros e o start stop  e sem a injeçao direta  a ultima geraçao do sistema valvetronic da bmw seria quase impossivel  nele  as proprias valvulas de admissao  controladas pelo comando de valvulas variavel tanto em duraçao quanto em levante  comandam a demanda de fluxo de ar  dispensando o corpo de borboleta tradicional     19  comandos variaveis e a prova de que a evoluçao de uma tecnologia combinada ao barateamento por volume de produçao permite que ela seja adotada em carros cada vez mais simples   como o kia picanto  ao controlar a rotina de abertura e fechamento das valvulas  os comandos orquestram todo o fluxo de mistura do motor e consequentemente  definem as caracteristicas de força do propulsor ao longo das rotaçoes  as curvas de torque e de potencia dos motores dependem de uma serie de fatores  mas o maestro da orquestra e representado pelos comandos     os comandos variaveis permitem que o motor tenha multiplos perfis de acordo com o giro   assim  ele pode ser forte em baixa e em alta  junto com o coletor variavel  e um dos componentes mais importantes para que os turbinados modernos encham rapidamente em baixa e praticamente nao tenham lag     20  coletor de admissao variavel foi uma evoluçao natural  afinal  os comandos de valvulas determinam a demanda de mistura   e se eles se tornaram variaveis  por que o caminho que a mistura faz ate chegar nas camaras de combustao tambem nao poderia variar  para explicar a logica da coisa  pense no motor como a sua boca  o tanque de combustivel como um copo de suco de laranja e o fluxo da mistura ar combustivel como canudinhos     imagine que ha dois canudinhos diferentes  ou seja  duas opçoes de coletor de admissao  um fininho e o outro  bem largo  quando voce usa o canudinho estreito  pouca força de sucçao e necessaria pro suco subir  por outro lado  a quantidade de suco a fluir pelo canudinho fica limitada pelo diametro estreito do tubo   nao adianta fazer força  o fluxo maximo e limitado  dai voce pega um canudao  pro suco começar a subir  voce tem de fazer muita força  mas  uma vez superado este esforço inicial  o volume admitido e bem maior   os tais canudinhos sao os dutos dos coletores de admissao  o comprimento  desenho e a largura destes canais vao determinar a velocidade e o volume da mistura  o coletor de admissao variavel permite que voce tenha o fluxo ideal em baixas rotaçoes  canudinho estreito  e em altas rotaçoes  o mais largo   ele opera por comportas controladas eletronicamente pelo modulo do motor  simples  barato e eficaz