new technology that doesn’t improve on the old isn’t technology  it’s sculpture     james parker  esta e uma historia de um futuro melhor  que nao aconteceu  de um inventor e sua ideia para melhorar a motocicleta definitivamente  abandonando praticas que persistem apenas por serem conhecidas e dominadas  de como evoluçao nao e linear  sempre indo em direçao ao melhor  como gostariamos de acreditar     claro que tudo sempre melhora com o desenvolvimento continuo; claro que a motocicleta moderna e algo sensacional  mas o pulo tecnologico representado por esta yamaha e um que nao deveria ter sido abandonado tao cedo  mas foi; a realidade de preço  moda e tendencia muito maior que qualquer nova tecnologia   esta motocicleta e tambem uma das raras vezes que os japoneses recorrem a uma patente  e a uma consultoria externa  normalmente orgulhosos e bairristas demais para aceitar algo deste tipo  uma tentativa conjunta de mudar a motocicleta  quase exatamente 30 anos atras     para que mudar  a motocicleta  quando nasceu  era nao mais que uma bicicleta motorizada  por este motivo  herda um componente importante dela  o garfo dianteiro  montado por meio de dois rolamentos na cabeça do quadro  e que ao girar faz a direçao do veiculo  um pouco mais adiante e chegamos na motocicleta como e ate hoje  dois amortecedores mola telescopicos na frente  e uma bandeja articulada atras   [caption id= attachment_302997  align= aligncenter  width= 750 ] elf de competiçao  pioneira[/caption]  o sistema  apesar de funcionar muito bem  e estar em constante evoluçao  nao e nem de longe o teoricamente perfeito para uma motocicleta  somente e o mais popular  pense na estrutura da motocicleta  as cargas aparecem onde os pneus tocam o chao  mas sao transferidos pelo garfo la para cima  fazendo com que esta parte alta da estrutura tenha que ser rigida  aumentando o centro de gravidade e diminuindo a rigidez geral da estrutura  o peso aumenta tambem  pois esta parte alta do quadro ao ser suportada de forma rigida  acaba parruda e pesada   depois ha a massa a ser esterçada  e conhecido o fato de que quanto menor esta massa  mais estavel e a moto  mas ainda hoje essa massa e consideravel; na verdade e toda suspensao dianteira  os garfos telescopicos  suas travas e suportes  molas  amortecedores  roda e freio   [caption id= attachment_302996  align= aligncenter  width= 999 ] bimota tesi  cara e artesanal[/caption]  mas o pior e o movimento da suspensao  quando se freia forte  o sistema praticamente trava  solido  momentaneamente perdendo a funçao de suspensao quase completamente  pneus modernos ajudam funcionando como uma suspensao ali  mas alem de insuficientes  podiam ser mais rigidos e com melhor resposta se nao precisassem fazer isso  alem disso  ha muitos anos se abandonou o par de amortecedor/mola na traseira das motos  pelo simples motivo de que nao existe meio de se fazer duas peças exatamente iguais em seu funcionamento  entao por que na dianteira ainda sao dois  na traseira os amortecedores sao pressurizados como os de automoveis  tambem  diferente dos arcaicos garfos telescopicos  sem pressurizaçao  sua açao sofre com cavitaçao e açao imprevisivel  a geometria de suspensao tambem nao e ideal  provoca afundamento da dianteira em frenagens  uma suspensao pro dive   [caption id= attachment_302998  align= aligncenter  width= 999 ] bimota tesi h2[/caption]  a soluçao  claro  esta em usar conceitos automobilisticos  braços articulados  fixos na parte inferior da motocicleta  e direçao com um cubo de roda articulado  o que resolveria todos os problemas listados  colocando a carga baixa na estrutura da moto  que podia ser assim bem simplificada  a geometria poderia ter efeito anti dive em frenagem  e nao trava  mantendo sua funçao mesmo em carga  pneus mais duros e esportivos podem ser usados  nos anos 1970 e 1980  varios estudos foram realizados neste sentido; notadamente a motocicleta de corrida francesa elf  tambem aparece a carissima e especializada bimota tesi de rua  mas ambas sofriam com a direçao  era complexa  nada direta  e estranha  uma outra soluçao para isso era necessaria     james parker um americano do novo mexico  james parker  por volta de 1982  tem uma ideia  trabalhando sozinho  ele descobriu como superar um dos poucos obstaculos de design restantes na evoluçao das motocicletas  um sistema de suspensao dianteira totalmente novo que mudaria o motociclismo  provavelmente para sempre  seus beneficios teoricos eram tremendos  e seus detalhes de construçao pareciam inteiramente viaveis  ingenuamente  parker presumiu que qualquer fabricante que visse esses esboços ficaria louco para colocar o novo sistema em produçao  certamente dentro de tres ou quatro anos  seu sistema estaria em motocicletas produzidas em serie  claro que a realidade foi bem mais dificil que isso   [caption id= attachment_303022  align= aligncenter  width= 999 ] a patente de parker[/caption]  a maioria dos inventores de sucesso nao sao pessoas normais  voce nao fica na vanguarda de qualquer campo sem um conhecimento vasto dele  e um bocado de talento  parker tinha a mente ativa que e comum aos grandes inventores  mas tambem tem a habilidade pratica de fabricaçao  e um apurado senso estetico  que o permitiam realizar suas invençoes no mundo real  sua primeira reuniao com a honda foi extremamente frustrante; os representantes da empresa simplesmente nao entenderam o que estava nos desenhos dele  resolve fazer um prototipo  para simplificar isso  construido inteiramente em sua oficina  baseado numa honda xl600  o primeiro prototipo fica pronto em 1984  cria tambem uma empresa  a  rationally advanced design developments   ou radd  para vender seu sistema   [caption id= attachment_303024  align= aligncenter  width= 512 ] o primeiro prototipo  baseado em xl600[/caption]  a grande diferença do desenho de parker estava na direçao  era direta  como em qualquer moto normal  mas aciona nao dois garfos telescopicos  e sim o cubo de roda articulado  diretamente  por meio de uma junta telescopica simples  nada de acionamentos complexos ou hidraulicos; a direçao direta como qualquer outra moto  seu sistema  patenteado  era superior teoricamente que qualquer outro  mas nessa primeira moto  sofria por pequeno angulo de esterçamento  era necessaria uma roda tambem sob medida     seu contato com a yamaha e mais frutifero  mas nao facil  finalmente a empresa concorda na criaçao de uma moto conceito funcional  usando de base a fzr 1000  nasce a radd mc²  e sua porta de entrada; leva ela para a engenharia da empresa no japao  onde finalmente  de engenheiro para engenheiro  consegue vender a ideia para um publico entusiasmado  um contrato e firmado para a criaçao de uma moto que  esperava a yamaha  seria a mais avançada de todos os tempos  e que mudaria tudo  tres anos depois em 1993  aparecia ela  a gts 1000     a yamaha gts 1000   a moto quando foi lançada causou furor  ao contrario da complexa  carissima e artesanal bimota tesi  a gts era obviamente um produto industrial  a ser feito em serie por uma fabrica grande japonesa  era tambem muito mais que apenas uma suspensao dianteira diferente; era a motocicleta repensada por inteiro  a visao do futuro  pela yamaha de 1993     o motor era o da fzr 1000 de novo  mas muito alterado para a nova funçao  era um quatro em linha refrigerado a agua  extremamente compacto  transversal a moto e inclinado para frente  media 75 5 x 56 mm  para um total de 1002 cm3  era um dohc chamado de  genesis  pela yamaha  com cinco valvulas por cilindro e vela central  em relaçao a esportiva fzr  a taxa era reduzida de 12 1 para 10 8 1  e agora a alimentaçao era por uma injeçao com quatro corpos de borboleta individuais  esta injeçao era extremamente moderna para 1993  tempo em que a vasta maioria das motocicletas eram carburadas  um sistema quase como automotivo  com sensores de posiçao de borboleta  pressao atmosferica  posiçao de virabrequim  rotaçoes do motor  temperatura da admissao  entre outros  no escape  outra coisa futurista; um catalisador de tres vias e um sensor de o2  eram 100 cv a 9000 rpm  num motor regulado para torque em todas as faixas  e nao o maximo de potencia possivel     a estrutura do quadro era totalmente inedita  chamada de  omega frame   eram dois  c  invertidos de aluminio que abraçavam o motor  e ligavam as duas suspensoes  eram peças fundidas sob pressao  unidas por travessas soldadas  desta estrutura principal dois subframes de aço tubular  um atras para o banco  e outro a frente para a direçao e carenagem     na frente estava a suspensao radd  um braço do lado direito da moto apenas  em aluminio tambem  com a unidade mola/amortecedor  e acima dele o braço superior em a  tubular em aço  e o cubo de roda articulado ligado ao guidom la em cima  a roda era de desenho exclusivo  montada como em carros no cubo por parafusos  o disco dianteiro ficava dentro dela  praticamente no centro da banda de rodagem  e era tambem bem  automotivo   um disco unico de 12 9 polegadas  ventilado  perfurado e ranhurado  e com um caliper de dois pistoes  atras  disco simples  a moto tinha abs tambem  outro item controverso para a epoca  era pouco popular     era uma moto diferente de tudo ate ali  obviamente era uma sport tourer  uma moto para viajar  mas a boa velocidade; o equivalente do gt no mundo do automovel  e uma categoria onde a bmw era tradicionalmente especialista entao  mas  crucialmente  nao era uma categoria extremamente popular  nao era uma moto leve aos 251 kg a seco  mas ainda assim o desempenho era bem interessante  quarto de milha em 11 67 segundos a 183 km/h e uma final de 227 km/h  no teste da revista americana motorcyclist     mas ao mesmo tempo que aparecia a avançada gts 1000  a kawasaki mostrava uma nova geraçao da sua popular zx 11  uma moto que tambem podia fazer o tal do sport touring sem problema nenhum  mas era um monstro de velocidade  o quarto de milha se dava em 10 31 segundos a 218 km/h  e um velocidade final bem proxima dos 300 km/h       o preço da gts tambem nao a ajudava  nada e perfeito  e a sofisticada suspensao dianteira radd e inerentemente mais cara que a normal  por ter mais peças e articulaçoes nela  tambem tudo ali e individual e ferramentado pela yamaha a altissimo custo; para especificar um garfo normal e so escolher entre os 932891728 tubos diferentes nos catalogos de fornecedores oem  sem necessidade de investimento grande     a yamaha  ao especificar tanta inovaçao e um tipo de moto ja inerentemente sofisticado e caro  acabou com uma moto cara nas maos  em uma epoca que a zx 11 custava abaixo dos u$ 9 000  a gts 1000 custava u$ 12 999  eram motos diferentes  claro  mas os consumidores nao viam assim  a gts 1000 era cara  estranha  e nao andava nada  e pronto     mas o pior e que nenhum avaliador realmente gostou da nova suspensao dianteira  um garfo telescopico pode ter uma infinidade de problemas teoricos  mas e uma ligaçao direta de suas maos ate o chao la embaixo  na gts 1000  alem de esterçamento ainda limitado para manobras e a baixa velocidade  em alta velocidade a maioria dos avaliadores ficava confuso e nao entendia direito as respostas completamente diferentes da gts      eu nunca sei o que esta acontecendo de verdade la na frente   disse tom isit para a cycle world  e disse mais   quando se passa uma vida andando em motocicletas com garfos telescopicos  a gente se acostuma com as respostas dele e age de acordo  na gts  os sinais sao diferentes  nao familiares  o guidon parece remoto  longe do que acontece la embaixo      e assim  uma das mais promissoras revoluçoes em motocicletas nao sobreviveu a primeira tentativa  as vezes  o teoricamente melhor nao passa pelo crivo da peça mais importante de todo veiculo  a pessoa que o dirige  mas e se a moto fosse mais esportiva e veloz  com ajuste de suspensao mais direto  uma so moto  e a primeira  nao deveria ser a ultima  um pouco de desenvolvimento e familiarizaçao faria milagres     mas e tudo conjectura  e no fim das contas irrelevante  a realidade e o que e  o garfo permanece  30 anos depois  exatamente como era 30 anos antes  apesar de uma ou outra tentativa de melhora lo  notadamente pela bmw  o fato e que  depois do fracasso desta yamaha  ninguem mais tentou algo assim tao radical de novo  o fracasso  afinal de contas  assusta