Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco.
Sucessor do Huracán será plataforma exclusiva
Quando a Audi comprou a Lamborghini em 1998, a empresa era um fabricante tão pequeno que quase não parecia estar no mesmo negócio que um gigante como o grupo VW. A Chrysler, que era bem menor, já não tinha descoberto o que fazer com a Lamborghini enquanto foi dona nos anos 1980. Mas a Audi, sendo a divisão de luxo da VW então, soube muito bem como administrar a pequena Lamborghini. Tanto que, hoje, não é mais tão pequena.
Quando comprou a empresa, só existia um modelo em linha: o Diablo. Os Lamborghini “pequenos” tinham sumido da face da terra depois da morte do Jalpa em 1988. Para reviver uma segunda linha de carros esporte, a Audi dividiu os custos do Lamborghini de uma forma inteligente: lançou uma versão Audi do mesmo carro. Sim, o Audi R8 e o Lamborghini Gallardo eram o mesmo carro, basicamente.
Mas agora, o R8 morreu de morte morrida, e não voltará até onde podemos enxergar. Como a Lamborghini fará o sucessor do Huracán (o sucessor do Gallardo)? Ora, fácil. Vai fazê-lo sozinha. Hoje, graças ao grande (e inexplicável, if you ask me) sucesso do Urus, a empresa tem dinheiro suficiente para bancar o projeto de um novo carro sozinha.
Um executivo da marca, segundo o site Motor1, revelou que a substituição do Huracán será um projeto totalmente da Lamborghini. Ela agora pode: 2022 foi o melhor ano da história da marca, atingindo um volume de negócios de 2,38 mil milhões de euros e uma margem operacional de 25,9 por cento. Teve um lucro operacional de € 614 milhões. Vendeu nada menos que 9.233 unidades (destes, 5.367 foram Urus), o que parece pouco ainda comparando-se com o todo do Grupo VW, mas nos anos 1960 e 1970, ápice criativo (senão financeiro) da empresa, raramente passava-se de 500 carros por ano.
Os negócios vão tão bem que não se pode mais nem encomendar um Huracán; a produção até o fim dele e o aparecimento de seu substituto está já encomendada e paga. O novo então será um carro exclusivo, só da Lamborghini, ainda que certamente seu motor deve vir, pelo menos em parte, do vasto arsenal de motores do gigante grupo VW.
Um dos poucos detalhes confirmados é que a Lamborghini usará a mesma transmissão automática de oito marchas e dupla embreagem encontrada no Revuelto. De acordo com os boatos, será um V8 biturbo eletrificado, em que em baixa rotação será ajudado pelo motor elétrico, permitindo turbocompressores grandes que entram em ação só a alta rotação. Mesmo: comenta-se que não há boost perceptível antes de 7000 rpm. O que soa bem legal, se você me perguntar.
O Huracán será produzido até o fim do ano que vem, quando deve aparecer este novo Lambo “pequeno”. (MAO)
Este é o Porsche Mission X
Um hipercarro elétrico. Perdoe-nos se bocejarmos ao ouvir o conceito, que parece agora mais comum que Fusca na feira. Pera aí… ainda existe feira? Tem Fusca nela? Bem, talvez seja só a idade mesmo.
Enfim, o Porsche Mission X é o presente que a Porsche se deu em seu 75º aniversário, segundo ela mesma. O objetivo é o veículo de produção mais rápido a dar uma volta em Nurburgring. Tecnicamente certamente uma montanha bem difícil de se escalar, essa.
A produção do carro ainda não foi confirmada, mas parece que é certa: a data é ao redor de 2027. É a “visão da Porsche sobre o que será um hipercarro elétrico”. É um carro no espírito do 959, do Carrera GT e do 918 Spyder, todos carros que olhavam para o futuro da Porsche com novas tecnologias, e vendidos a um preço obsceno.
A Porsche ainda não revelou dados de potência, mas há rumores de algo em torno de 1.700 cv. Tudo o que a montadora está disposta a divulgar neste momento é que o conceito tem uma notável relação peso-potência de pelo menos 1cv/kg, o que é incrivelmente forte. Deve seguir outros hipercarros elétricos em aceleração de 0-100 km/h em menos de dois segundos, e velocidade final em torno de 320-350 km/h.
Redução de peso parece ser o tema, com rodas de magnésio (20 e 21 polegadas) e um “exoesqueleto” em fibra de carbono fazendo a estrutura do bólido. Para reduzir área frontal, não há espelhos laterais e, pequenas câmeras fazendo sua função por meio de telas internas.
As baterias estão atrás do piloto, e não no assoalho como é mais comum, para abaixar mais o carro. Mas certamente dará algum sentimento de motor traseiro também, e um ponto a se descobrir se dará vantagens: uma das coisas boas dos elétricos é a distribuição de peso boa, e a massa da bateria debaixo do carro, que lhes dão um ótimo equilíbrio. O volante é o cada vez mais comum manche, yoke, futurista.
Um excitante exemplo do futuro elétrico ou mais um desalmado, mas muito rápido, carro elétrico? Se você acredita que tempos cada vez mais rápidos ao redor de uma pista criada quase 100 anos no passado é relevante, o primeiro, claro. Se não… (MAO)
Conheça o Grassi 44S: Lancia Delta S4 Stradale revivida
A Porsche está mirando num futuro elétrico megasuperveloz, claramente, como vimos nesta notícia de sua missão xis. Outros vão te dizer que o futuro do carro esporte está no passado, por mais oximorônico que pareça isso, com carros mais divertidos e envolventes, e menos potentes. Outros, tentam chegar a um meio termo.
Como por exemplo é o caso deste carro, o Grassi 044S. A empresa que o criou é um startup italiano sediado em Milão, chamado de Scuderia Grassi. O carro é não um restomod, mas uma interpretação contemporânea do icônico Lancia Delta S4 Stradale 1985, com carroceria sob medida e motor traseiro de 640 cv.
Não é apenas um conceito a Scuderia Grassi anunciou planos para uma produção limitada de 44 unidades, embora detalhes como preço e disponibilidade ainda não sejam claros por enquanto.
O design exterior do 044S foi confiado a Giuseppe Armano, ex-designer da Alfa Romeo. Basicamente é um Delta S4 refeito hoje, como os faróis redondos, a grade Lancia e as entradas laterais proeminentes. No entanto, a carroceria do 044S exibe cantos mais arredondados, acompanhada de para-lamas mais largos e componentes aerodinâmicos aprimorados.
As rodas são de liga leve de 19 polegadas, feitas sob medida, com um design multi-raio que de novo homenageia o carro original. O Grassi 044S mede 4.180 mm de comprimento, num entre eixos de 2.600 mm. É mais longo, mais largo e mais curto que o Delta S4. A julgar pelas janelas escurecidas, o 044S que foi exibido em Milão é um modelo estático em escala real, e não um protótipo funcional.
Não se sabe também de onde veio o motor, embora a empresa tenha fornecido especificações detalhadas. É a gasolina, biturbo, com quatro cilindros em linha e 3,0 litros de deslocamento. Atende a legislação EURO 5, é montado em posição central-traseira, e supostamente dá 650 cv.
A potência é transferida para as quatro rodas através de uma caixa manual de 6 velocidades ou caixa sequencial de 6 velocidades com a ajuda de um sistema 4×4 permanente com três diferenciais. O peso alvo está entre 1.100-1.200 kg, o que resultaria em um 0-100 km/h em 2,9 segundos e velocidade máxima de 300 km/h.
Os Lancia dos anos 1980 parecem estar em alta entre os designers e colecionadores, com restomods diversos e reinterpretações como esta, aparecendo constantemente. A Lancia, que por incrível que pareça está viva ainda e em novo ciclo de investimento, deveria prestar bastante atenção nisso. Há um mercado aqui, pronto para ser explorado. Mas provavelmente não com carros elétricos. (MAO)
Sobrevivente esquisito: o Chevrolet Citation X11
Existem muitos paralelos do mundo de hoje e os anos 1970; nessa época também existiram despedidas de V8, de conversíveis, de carros esporte, que “nunca mais voltariam”. Legislações de emissões e segurança passiva obrigavam uma indústria antes desregulada a seguir parâmetros burocráticos governamentais, e investir muito, mas muito mesmo. Mesmo que seus clientes não parecessem interessados nos novos e maravilhosos carros modernos que resultariam disso.
Um desses resultados é o Chevrolet Citation. De uma hora para outra, no fim dos anos 1970 a GM decidiu que o futuro era de tração dianteira e monobloco, e não era prudente brigar contra ele. Mesmo sendo ela uma empresa eminentemente de chassi separado, tração traseira, e V8.
O que se seguiu foi um imenso ciclo de investimento para criar esses novos Chevrolet (e Buick, e Pontiac, e Oldsmobile, e até Cadillac) de tração dianteira. Tudo teve que ser novo, transeixos, motores, suspensões independentes, monoblocos. O primeiro de todos esses carros apareceu finalmente em 1980: O Chevrolet Citation.
Não foi a revolução e o sucesso imaginado pela GM; a maioria dos consumidores de carros pequenos preferiu ficar com a qualidade superior japonesa. Os consumidores tradicionais da GM? Começaram a comprar caminhonetes, ainda de chassi separado e V8, contribuindo para que este tipo de veículo se tornasse o mais vendido nos EUA, e por causa disso, por um tempo, do mundo.
Tudo pelo simples motivo de que os carros americanos como o Citation, bem… não eram lá grande coisa. Vendeu muito bem no primeiro ano, mas as vendas despencaram depois; uma prova de como os clientes encararam a qualidade dos novos GM. A GM nos EUA nunca foi mais a mesma. Uma empresa de caminhonetes muito boas, basicamente, desde então.
Lembramos disso hoje vendo este exemplar preservado de um carro não muito amado, algo tão diferente e raro que não dá para não sentir uma certa nostalgia. Trata-se de um Citation X11 de 1982. A versão esportiva do Citation!
O Citation vinha na vasta maioria das vezes com um quatro em linha OHV primo do nosso Opala, com 2,5 litros, que nunca foi amado por ninguém. Era também na maioria das vezes um quatro portas automático. Este não! Este vinha com um novo e super-compacto V6 criado exclusivamente para ele, e as outras aplicações de tração dianteira futuras.
Era um V6 a 60°, OHV, de 2,8 litros. Com incríveis 135 cv, o pequeno V6 transformou o X11 em um carro rápido para a época: fazia 0-100 km/h em 8,5 segundos, batendo qualquer VW GTI ou japonês no processo! Podia vir com um transeixo de quatro marchas manual, ou automático de 3 velocidades. Além disso tinha suspensão mais firme, e rodas e pneus maiores.
Este exemplar marrom atualmente no site americano Bring A Trailer definitivamente deve ser o melhor Citation que existe hoje. Está com apenas 11.000 milhas rodadas e o resultado é que ele ainda parece deliciosamente novo por dentro e por fora. Infelizmente, este é automático, mas ainda assim, uma viagem no tempo. Tinha inclusive todos os opcionais de luxo dos anos 1980: travas elétricas, ar condicionado, direção hidráulica e som AM. /FM estéreo. Toca-fitas era muito luxo para um Chevrolet desses então!
O passado era melhor? Pense de novo: o preço dele, novo, nos EUA, ajustado para inflação, seria o preço de um Honda Civic Type R, hoje. E hoje, pode-se ter um desses neste estado por muito menos: o preço não deve passar muito dos US$ 10.000 (R$ 47.800). Uma pechincha por um testemunho de uma época muito esquisita da história do automóvel. E um “Opala” de tração dianteira muito legal. (MAO)