as vezes tenho dificuldade de acreditar que alguns nomes usados pela ford em sua historia nao tenham sido tornados publicos como piada; um inside joke uma piada interna entre amigos que gostam de rir da seriedade empresarial sem ninguem perceber o ford pinto e o exemplo mais classico e importante aqui nao pelo hatchback desajeitado e de pouco sucesso; mas tambem pelo seu motor uma familia de motores de quatro cilindros ohc desenhada na europa que conhecemos bem aqui debaixo dos capos de mavericks picapes e jeeps sim o motor do maverick 4 cilindros e conhecido na europa como motor pinto [caption id= attachment_295450 align= aligncenter width= 750 ] o motor pinto serio [/caption] mas pior ainda e probe incrivelmente depois de ser usada em uma serie de prototipos aerodinamicos a partir de 1979 virou um cupe esportivo no mercado americano probe nao consigo ler essa palavra sem imaginar algum equipamento vagamente falico criado para realizar exames proctologicos mas enfim divago os probes e pintos aqui sao relevantes porque fazem parte intrinseca de mais uma historia de entusiastas criando carros sensacionais dentro de corporaçoes que nao os querem como sempre toda historia interessante sobre automoveis tem um entusiasta por tras; um cara com objetivos nao so financeiros pessoais mas tambem a vontade de fazer algo legal para si e os seus semelhantes na historia de hoje esse cara e robert anthony bob lutz suiço americano filho de banqueiro educado na europa aviador militar dos marines e gente boa em geral lutz e um dos mais importantes executivos da historia da industria com passagens importantes na opel bmw ford europa ford americana chrysler e finalmente gm americana [caption id= attachment_295451 align= aligncenter width= 567 ] lutz na opel [/caption] quando lutz estava na opel esta soltou o opel gt o rekord c nosso opala o novo ascona e iniciou o desenvolvimento do kadett c nosso chevette alem de se meter em competiçoes e criar cupes v8 com erich bitter estava na bmw quando se criou o primeiro serie 3 a escada 3 5 7 e a divisao m na ford americana o primeiro explorer e todo mundo sabe o monte de coisa legal que saiu da chrysler nos anos 1990 e da gm nos anos 2000 quando estava nesses lugares lutz certamente nunca projetou carro algum nao e engenheiro mas entende de carro e e claramente um entusiasta e todas estas criaçoes importantissimas acontecendo com ele nas empresas certamente nao pode ser so uma coincidencia eu acredito em coincidencia mas nao aqui; nao mesmo em 1974 deixava a bmw para trabalhar na ford europa onde chegaria a ser o executivo chefe em pouco tempo quando chegou la a ford antes queridinha dos entusiastas menos endinheirados principalmente na inglaterra estava sendo severamente criticada carros conservadores sem graça uma engenharia que parecia andar em ponto morto na banguela sem tentar nada de novo ou especial [caption id= attachment_295452 align= aligncenter width= 999 ] ford sierra 1982[/caption] obviamente tudo mudaria com ele o primeiro escort de traçao dianteira por exemplo um dos maiores projetos da ford europa ate hoje foi aprovado por ele uma mudança completa do sistema panhard para o sistema de giacosa implicou em se desenvolver motores novos transmissoes novas alem do carro novo antes dele porem lutz embarca no desenvolvimento do carro que se tornaria o sierra em duas frentes pesquisa aerodinamica em primeiro lugar; para maior economia de combustivel e desempenho melhor ao mesmo tempo depois um plano genial tornar a ford uma bmw a preço bem mais baixo avançado ou retrogrado [caption id= attachment_295453 align= aligncenter width= 999 ] ford probe i 1979[/caption] a parte aerodinamica desta historia acontece por motivos claros no inicio dos anos 1980 consumo de combustivel baixo era algo importantissimo na europa; carros beberroes simplesmente nao vendiam por causa do absurdo preço dos combustiveis entao aerodinamica era desenvolvida focando basicamente menos arrasto por todos os fabricantes e potencia e economia de graça obtido apenas pela forma do carro afinal de contas [caption id= attachment_295456 align= aligncenter width= 420 ] probe ii 1980[/caption] a ford europa começa uma serie de estudos no estudio ghia na italia sua propriedade desde o imbroglio do de tomaso pantera neles o objetivo era tentar descobrir quao aerodinamico poderia ser um carro normal de cinco lugares medio do tamanho da dupla cortina/taunus secretamente o objetivo destes estudos era dar ideias para o desenvolvimento de um novo carro que substituiria os dois a empresa nao faria mais carros diferentes para alemanha e inglaterra [caption id= attachment_295459 align= aligncenter width= 640 ] probe iii 1981 um proto sierra [/caption] o primeiro estudo mostrado ao publico foi o ford probe retrospectivamente chamado hoje de probe i em 1979 sem retrovisores vidros sem molduras flush com a carroceria rodas traseiras cobertas e farois escamoteaveis ja era um grande progresso com seu cx de 0 25 mas ainda preso a algumas tradiçoes de desenho com quinas retas vigentes ainda nos anos 1970 principalmente na ford basta ver o desenho da dupla cortina/taunus que o sierra substituiria para entender isso o probe i tambem so tinha 2 portas o que faz aparecer o probe ii em 1980 agora quatro portas mas ainda cheio de angulos retos a pesquisa continua e em 1981 aparece o probe iii com o cx de 0 22 era uma forma ja totalmente organica livre dos angulos retos que faziam tanto sucesso nos anos 1970 e mais previa muito bem o desenho do sierra de produçao que apareceria logo depois as pesquisas continuariam mesmo depois do sierra ser lançado; eventualmente chegariam ate o probe v com cx de 0 15 [caption id= attachment_295454 align= aligncenter width= 999 ] taunus em cima cortina embaixo antecessores tradicionais [/caption] mas alem do desenho ultra aerodinamico e avançado o ford sierra lançado em 1982 teria tambem uma caracteristica diferente nao muito bem entendida em sua epoca a traçao traseira a ideia de lutz certamente era fazer um bmw barato a suspensao traseira era independente por braço arrastado com molas helicoidais e barra estabilizadora dianteira por mcpherson exatamente como os bmw de entao e as opçoes de motores iam de quatro em linha pequenos ate seis cilindros em v no caso do ford de 2 8 litros ate o painel de instrumentos era virado para o motorista como um bmw [caption id= attachment_295462 align= aligncenter width= 999 ] sierra desenho que nao desceu bem em 1982 [/caption] o mundo entao partia para traçao dianteira considerada mais segura moderna e eficiente e entendeu isso como um retrocesso; uma carroceria aerodinamica e bem esquisita em cima de um carro velho nao era verdade foi uma escolha consciente e o carro era moderno e novo por baixo tambem; mas foi como foi entendido nao ajuda o fato de que a maioria dos carros tinham motores nada esportivos apenas as versoes topo de linha e o esportivo xr4i tinham um potente v6; a maioria dos carros de quatro cilindros tinham um desempenho e um comportamento seriamente conservador e sem graça qualquer vantagem da traçao traseira e do chassi avançado desapareciam [caption id= attachment_295466 align= aligncenter width= 999 ] sierra xr4i v6 e 150cv[/caption] avançar o estado da arte sempre e algo arriscado e este e um exemplo claro o desenho simplesmente causou repulsa especialmente no tradicionalista mercado ingles os alemaes gostaram dobrou os numeros de vendas do taunus mas na inglaterra era um fracasso vendendo bem menos que o cortina algo terrivel para a ford o taunus sempre vendeu muito menos que o cortina a salvaçao pela cosworth a ford resolve entao atacar o problema de maneira inteligente competiçoes se o sierra era uma base mais esportiva vamos provar usando ele em competiçoes o que traria o pedigree necessario para vendas nas ruas afinal de contas a lotus tinha feito exatamente isso pelo cortina nos anos 1960 como provava uma foto enorme de um lotus cortina com uma roda no ar e jim clark ao volante na sala do conselho stuart turner um gerente de competiçoes da ford resolve levar lutz para visitar a cosworth para tentarem algumas ideias ali afinal de contas o escort rs com motor cosworth bda tinha sido o ultimo sucesso deste tipo na ford ao passearem pelas instalaçoes deparam se com um motor ford pinto de dois litros com um cabeçote cosworth dohc/16 valvulas keith duckworth questionado responde ah fizemos isso com ideia de vender ao mercado de preparaçao como um kit talvez façamos uns 200 cabeçotes para vender estamos estudando isso durante o almoço turner diz casualmente na mesa sabem se a gente pegar um motor desses e colocar um turbo a rover e seu sd1 v8 nunca mais ganha uma prova sequer de btcc nascia ali no pub uma das maiores lendas dos anos 1980 o ford sierra rs cosworth seria tambem uma expansao incrivel para a cosworth que seria contratada para nao so projetar mas produzir e entregar motores prontos na ford lançado em 1986 o carro era algo incrivel alem de um body kit com para lamas alargados e para choques esportivos mais baixos tinha uma enorme asa traseira funcional criada para competiçao nunca antes vista dentro bancos recaro volante esportivo e muita simplicidade um escritorio para se conduzir o serio negocio de se andar rapido mas e claro que o motor era a peça central aqui do motor pinto original sobrava apenas o bloco e a bomba d’agua todo o resto era diferente o virabrequim as bielas e os pistoes eram especiais forjados apesar de manterem o diametro e curso de 90 8 x 76 9mm do motor original para um total de 1993 cm3 os novos pistoes mahle davam menos taxa porem para lidar com a pressao maxima de 8psi do turbo 8;1 o cabeçote fundido em areia pela coscast tinha duplo comando de valvulas quatro valvulas por cilindro 35mm admissao 31mm escape as de exaustao recheadas com sodio para refrigeraçao o desenho da camara e triangular pentroof e a vela de igniçao esta no centro o turbo era um garret airesearch t3 com uma valvula de alivio operada por solenoide e soprando por um intercooler ar ar a injeçao multiponto weber marelli a abertura da valvula de alivio de pressao e o avanço da igniçao eram comandados pela ecu hoje isso parece normal mas em 1986 era avançadissimo dava 204cv a 6000rpm e 28 3 mkgf a 4500rpm mas em competiçoes e com apenas a pressao aumentada por preparadores nas ruas facilmente passava dos 400cv o motor era acoplado a uma caixa manual de cinco marchas close ratio embreagem da van transit e um diferencial autoblocante traseiro suspensao mais firme ajustada para pista claro e pneus maiores 205/50 vr15 com discos ventilados de 11 polegadas na frente e 10 8 polegadas solidos atras equipados com abs ford teves uma novidade entao a direçao era por pinhao e cremalheira com assistencia hidraulica pesava 1216kg em ordem de marcha distribuidos 53 9% frente 46 1% atras segundo mediçao da revista the autocar no lançamento [caption id= attachment_295475 align= aligncenter width= 999 ] sapphire a versao seda [/caption] dizer que foi um sucesso e pouco aqui estava um ford que custava 16 mil libras esterlinas e que podia fazer o 0 100km/h em 6 2 segundos e chegar a 241 km/h um 911sc testado pela mesma revista fazia entao 5 8 segundos e 237 km/h custando o dobro claro absolutamente nada era tao rapido e tao barato fora que era divertidissimo como se pode imaginar; um carro balanceado facil de provocar a traseira com respostas rapidas e excitantes disse a autocar se se aplica o acelerador mais forte no meio da curva para dar pressao no turbo a traseira obedece saindo decidida para fora e o caso entao de se controlar a traseirada resultante com contra esterço e aplicaçao delicada do acelerador delicada mesmo o acelerador e sensivel e muito dele facilmente acaba em rodada mas e simplesmente uma delicia quando se acerta e na maioria do tempo o carro e seguro e previsivel com grandes reservas de aderencia e traçao do jeito que a gente gosta [caption id= attachment_295476 align= aligncenter width= 999 ] o lendario sapphire 4x4 [/caption] dos 5000 carros previstos 500 deles seriam uma versao de homologaçao mais potente o sierra rs500 produzido artesanalmente sob contrato pela tickford tinha um pequeno spoiler traseiro adicional e um spoiler dianteiro maior e dutos de resfriamento extras para o motor freios e intercooler sob o capo um turbo e um intercooler maiores junto com um conjunto extra de injetores essas modificaçoes davam 225 cv em rua mas cerca de 550 cv em competiçao por ser facilmente tunado para 500cv nas ruas todo o hardware estava la so era necessario reprogramar a ecu se tornou rapidamente o santo graal dos fordeiros ingleses o sucesso nas pistas tambem foi imenso o cossie dominando as competiçoes de carro de rua europa afora mesmo competindo com outros icones como o 190e 2 3 16 tambem com motor cosworth e o bmw m3 eventualmente o sierra receberia uma versao sedan chamada sapphire de desenho mais formal e voltaria a vender bem ajudado tanto por esta versao como pela incrivel fama e admiraçao que o rs cosworth gerou em 1988 os dois fatores se juntavam num so carro aparecia o sierra sapphire rs cosworth agora um carro formal familiar com desempenho superior um m5 de pobre eventualmente receberia uma versao 4x4 permanente um carro ate hoje lendario na inglaterra o fim do sierra rs cosworth e bem prosaico seu alto desempenho e a facilidade de se entrar e ligar ele sem ter chave chama atençao dos amigos do alheio na inglaterra e o carro mais usado em assaltos e roubos de seu tempo nenhum policial conseguia pega los era tao comum serem roubados no inicio dos anos 1990 que ter um era um inferno mesmo tendo garagem fechada em casa e no trabalho a policia sempre parava os cossie para averiguaçao um dono da epoca disse que desistiu do carro e vendeu depois de ser parado quatro vezes no mesmo dia em 1991 fazer seguro de um sierra rs cosworth nao era nem mais so caro pacas era impossivel nenhuma seguradora aceitando o carro o sucesso as vezes e tambem a semente do fracasso de qualquer forma a festa acabaria em seguida em 1992 a familia sierra seria substituida pelo mais normal mondeo de traçao dianteira e o mondeo nunca teria uma versao turbo cosworth insana com asas e spoilers claro bob lutz fazendo dodge viper em detroit nesse ponto e mole
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