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Motos

Quando a Honda fez uma moto com “motor V8 quatro-cilindros”

Parece que estou falando um completo absurdo, não parece? “Imagine, uma moto com motor V8 de quatro cilindros!”

Acontece que essa pode ser uma definição meio liberal, mas não muito distante da realidade: a Honda NR750, que teve 300 unidades feitas na década de 1990, nasceu da ideia de obter o rendimento de um V8, porém com apenas quatro cilindros. Graças a essa ideia, o mundo ganhou uma das motos mais bonitas já feitas – só não é mais bonita que seu motor com pistões ovais que, quando todo desmontado, deixa à mostra o impecável trabalho de engenharia feito pela Honda.

Como (quase) toda boa história sobre um veículo icônico, esta começa nas pistas. No fim da década de 1970, quando quase todas as motos de competição haviam se rendido à selvageria dos dois-tempos, a Soichiro Honda queria provar um ponto: que as motos de quatro tempos poderiam ser tão competitivas quanto, mesmo que tivessem motores mais complexos e com menor rendimento específico. Para o Sr. Soichiro, era algo óbvio – se a vasta maioria das motos de rua da Honda usava motores quatro-tempos, por que os de competição deveriam ser dois-tempos? Na visão dele, era como se a Honda não confiasse em sua própria tecnologia para vencer corridas.

Já fazia mais de dez anos que a Honda estava longe das corridas de motos. Era meio que por orgulho: em 1968, a Federação Internacional de Motociclismo (FIM) havia decidido que motores acima de 500 cm³ não podiam ter mais que quatro cilindros para competir em provas de Grand Prix. Para a Honda, que ficou famosa por suas motos de corrida com motor de seis cilindros, a decisão foi um balde de água fria – e, em resposta, a fabricante abandonou as corridas de motos e passou a dedicar-se ao automobilismo.

Passada uma década e com a cuca mais fresca, a Honda resolveu voltar aos Grand Prix na segunda metade dos anos 1970. E teve início o desenvolvimento de um novo motor de 500 cm³ – com dois grandes objetivos: 1) provar a competência dos quatro-tempos e 2) contornar o limite de quatro cilindros. Além, é claro, do objetivo fundamental de vencer corridas.

Anunciada em 1977, a moto foi batizada NR500 – sendo que “NR” era a sigla para “New Racing”. E ela de fato era completamente inédita, desenvolvida do zero pela HRC (Honda Racing Corporation), antiga divisão responsável pelas motos de corrida da Honda.

Embora o motor seja o elemento que colocou a NR500 na posteridade, a motocicleta trazia outras inovações. Primeiro, o quadro – que era do tipo monocoque, com a carenagem dianteira fazendo papel estrutural. Os freios eram de carbono-cerâmica e o garfo dianteiro, invertido. Para abaixar o centro de gravidade e reduzir o arrasto aerodinâmico, as rodas eram de 16 polegadas, fabricadas pela Comstar, e exigiram o uso de pneus feitos sob medida (o padrão era usar rodas de 18 polegadas). O resultado era uma moto mais rígida e mais leve – a estrutura pesava metade de um quadro tubular convencional.

Mas era o que ficava aninhado no chassi que roubava a cena: o motor V4 – que, em todos os sentidos exceto o literal, era na verdade um V8. Agradeça pela engenhosidade do engenheiro Suguru Kanagawa, criador da usina: a princípio, levando em conta a limitação imposta pelo regulamento, Kanagawa projetou um motor V8 com quatro pares de cilindros ligados, formando um “8” – ideia que eventualmente deu lugar a quatro cilindros ovais (ou quase ovais, já que as paredes laterais eram retas) com duas velas e oito válvulas cada um. Os pistões também eram ovais, com direito a duas bielas, algo necessário para estabilizá-los durante o movimento reciprocante, já que eram mais largos.

Mas a escolha por pistões ovais não era apenas uma questão de “transformar oito cilindros em quatro”. Havia uma razão técnica mais sofisticada – as válvulas, dispostas em fila, permitiam uma queima muito mais eficiente. Como André Dantas explicou no Autoentusiastas:

“A disposição alongada de múltiplas válvulas lado a lado permitia aumentar a razão entre a área de passagem de gases e a área da câmara de combustão muito acima da possível de obter com cilindros circulares.

A disposição dos dois bancos de válvulas paralelas mantinha a facilidade de acionamento conseguido nos motores convencionais, mas o formato da câmara não era deformado como ocorria nestes últimos, melhorando a característica antidetonante da câmara de combustão.

Por fim, a turbulência obtida dentro da câmara alongada, e embalada por bancos de válvulas com angulação apropriada era mais alta e consistente, melhorando a queima da mistura e diminuindo ainda mais a tendência à detonação.”

No papel, tudo muito bonito – e nas fotos também. Mas nem tudo era beleza: o plano era que o motor entregasse 130 cv, mas essa potência só veio no final da vida da NR500, em 1983. Na estreia, quatro anos antes, ela tinha “só” 100 cv. Claro, a 15.000 rpm – rotação absurda levando em conta o formato inusitado dos pistões. Nas versões posteriores, o limite de giro ficou ainda maior: as últimas NR500 chegavam às 21.000 rpm!!

A verdade é que a NR500 nunca foi uma motocicleta competitiva – seu desempenho nas pistas foi praguejado por problemas mecânicos, em boa parte por conta da complexidade do projeto. E, de certa forma, por conta da falta de exiperiência dos envolvidos: a Honda decidiu montar uma equipe jovem e sem medo de ousar – e que, em última instância, acabou dando origem a pessoas importantíssimas dentro da empresa. Kanagawa, responsável pelo motor, veio a se tornar chefe da HRC. E Takeo Fukui, supervisor do projeto, foi presidente da Honda entre 1998 e 2003.

Com o passar do tempo, algumas das inovações da NR500 foram consideradas… inovadoras demais. O monocoque, por exemplo, exigia que se soltassem 18 parafusos para dividir a estrutura ao meio e ter acesso ao motor, o que era impraticável durante uma corrida. Por isso, um quadro convencional de aço tubular foi adotado. Já as rodas de 16 polegadas mostraram-se um investimento desnecessário por causa dos pneus sob medida, e por isso deram lugar a rodas de 18 polegada como em todas as outras motos que competiam nos Grand Prix.

Em 1983, a última encarnação da NR500 recebeu um quadro de fibra de carbono – que nunca chegou a ser usado em uma corrida, mas mostrou-se influente a ponto de, em 2002, a MotoGP adotar o mesmo material nos quadros das motos.

Sem sucesso com a NR500, a Honda acabou cedendo e, já no início de 1983, estreou outra moto: uma três-cilindros dois-tempos que acabou conquistando o título para a fabricante. Mas não foi a última vez que os pistões ovais foram usados: em 1987, a NR750 apareceu de surpresa entre as participantes das 24 Horas de Le Mans (para motos, claro).

Promissora, ela terminou os treinos de classificação na segunda posição, mas sequer chegou ao fim da corrida. Talvez por isso a Honda tenha esperado algum tempo para lançar sua versão de rua, batizada simplesmente NR – ela veio em 1991 e teve 300 unidades fabricadas para homologação da variante de competição, que àquela altura nem corria mais.

A Honda NR pesava 244 kg, pesada até para os padrões de hoje, mas o motor com comandos de geometria variável (um sistema precursor do V-TEC usado nos carros) entregava saudáveis 127 cv a 14.000 rpm, com 6,6 kgfm a 11.000 rpm – suficientes para que a monstra (no melhor sentido possível) fosse de zero a 100 km/h em 2,2 segundos, com máxima de 257 km/h.